文｜豹變朱曉宇

編輯 | 邢昀

「核心提示」

銷量增長波動放緩，產能跟不上，交付周期過長，對手虎視眈眈，更多用戶對小米汽車的質量檢驗，雷軍造車的考驗還在后面。

開局一張王炸，讓小米汽車在上市一個月內創造“鎖單超過7萬輛”的神話，隨著熱度慢慢下去，小米SU7的銷量增長也呈現波動疲軟的態勢。

就在最近，國內造車新勢力6月第二周（6月10日-16日）銷量排行榜出爐，理想汽車穩居第一，問界和極氪分列第二和第三位。小米排名第七，周銷量0.25萬輛，與前一周（0.21萬輛）相比略有提升。

市場的看法也呈現兩極分化。有人覺得，小米作為一個新勢力品牌，在營銷效應削弱的情況下能有這樣的周銷量，已相當不錯。也有人質疑小米在當前市場競爭如此激烈的情況下，不進則退，后續銷量會受進一步拉胯。

小米汽車最大的帶貨博主雷軍近期全國到處奔跑，為小米汽車展臺宣傳。更為關鍵的是，產能問題已經成為制約小米汽車的“緊箍”。

6月中旬，小米集團公關部總經理王化在微博上回應稱：“幾乎每過幾周都會有媒體報道銷量下滑。其實的鎖單數量每天都有穩定新增，作為一個汽車新品牌來說，目前僅有單款車型，而且目前全國交付中心數量十分有限，每周還能上交付量排行榜，交付壓力當然是極大的。”

此前小米官方宣布，從6月起，小米汽車工廠正式開啟雙班生產拉升產能，為了加速訂單與生產匹配效率，將于6月5日0點起，將大定鎖單猶豫期從7天縮短至3天。

高光慢慢褪去，小米汽車真正考驗的時刻來臨。

產能與銷量的矛盾

近期雷軍在微博中寫道，截至6月13日，小米SU7累計交付已突破2萬臺，預計6月單月交付將突破1萬臺以上。雖然他多次表示，正在持續擴充產能，“承諾24年保底交付10萬臺，沖刺交付12萬臺”，但評論區里不少米粉跑來催交付，“現在訂車，今年還有機會提車嗎”“交付太慢”“等待周期太長”。

這三年來，雷軍為了造車可以說全力以赴，小米汽車成為小米集團內部級別最高的項目，為了專心造車，雷軍把小米手機全權交棒給盧偉冰。

然而小米汽車面臨的實際情況，遠比官方宣傳的內容復雜得多。

今年3月，小米位于北京亦莊的汽車生產基地已經完成產能測試，一天單班的產能在300輛左右。據《豹變》獨家了解到，到5月，小米汽車為了拉升產能，將先前的單班工作時長提升至10個小時，單日產能最多到420輛左右。

自6月初，小米汽車官方宣布開雙班并拉升產能之后，工廠的單班時間從10個小時消減為7個小時，單班產能也從420輛降低到320輛。

根據小米工廠的一線員工透露，產線設計的產能是一個小時40臺，單班10個小時就在420輛左右，6月開雙班之后拉升產能，7個小時產能320輛，雖然平均每小時的產能提升到45.7輛，但是單班時長也在降低，其中最根本的原因在于小米工廠每日定量生產，產量夠數就要停，6月小米工廠的月產目標是不低于10000輛。

總體來看，小米汽車生產工廠更像是對產能在做進一步調試。

導致定量生產的原因主要在于，存在一定的人力缺口，同時物料供應跟不上。小米汽車工廠的一線員工流動性較快，招聘網站上也能看到小米汽車釋放出大量崗位，包括車間的普工、操作工、拖車司機等，不少招聘信息寫著：兩班倒，年終13薪，綜合6000元到7500元等。

產能爬坡是每個汽車品牌都繞不過去的關口，新勢力們過去更是嘗過產能瓶頸的苦頭。

產能跟不上，交付周期拉長，小米汽車的一線銷售也受到困擾。一位小米汽車的銷售表示，來店里試駕看車的客戶，有大約一半的人聽到交付周期要半年直接被勸退了，這也對小米汽車后續的銷量產生一定影響。

從小米方面的實際行動來看，高層的焦灼程度，也不亞于一線銷售。

近兩個月來，雷軍作為小米汽車最具影響力的“形象代言人”和“話事人”，不是拍短視頻，就是在拍短視頻的路上，要么就是搞直播。不停歇地在全國各地區的小米汽車直營店奔走，為小米汽車站臺維持小米的熱度。

盡管如此，短期內小米產能的提升還需要時間。如何維持小米汽車的熱度，除了雷軍親力親為，小米汽車開發新車型、進軍混動領域等消息也時不時撩撥著市場的神經。

小米汽車繞不開的難題

在雷軍的規劃中，小米汽車全年保證交付10萬臺，沖刺12萬輛的目標。

如果全年交付10萬臺真能完成，小米將打破問界用時15個月的記錄，成為最快實現這一目標的造車新勢力。對比來看，理想用了32個月才完成10萬輛下線，蔚來則花了33個月。

從現實層面來看，交付需要拉高產能，背后是持續充足的物料供應，供應鏈是否順暢，物料供應是否充足，主動權并不掌握在小米手里，同時靠小米汽車單方面的意志也很難解決。

從造車初期，小米就面臨一定的物料供應難題，對于剛入局造車的車企來說，這似乎是一個繞不開的坎，也是所有非主流廠商的痛，當供應商的物料跟不上生產節奏，小米汽車的產能也因此受限。

上述小米汽車員工向《豹變》表示，小米官方宣傳70多秒組裝一輛SU7，組裝前后還有一大堆流程，之前供應商供不上，現在再找供應商下探尋求其他解決方案，代價就是那部分的工作量會變多。如小米需要A零件但供應不上，小米可以用B和C合成A零件，增加的步驟就占用了時間，拉低了效率。

想要擺脫供應鏈困擾，不僅要看整個汽車行業上下游的生產效率，還要看車企在行業里的話語權。

電池是電動汽車最核心的部件，而交付壓力很大一部分正是來自電池供應。6月18日，由寧德時代、北汽集團、小米集團等共同投資建設的北京時代電池基地項目正式開工，可見小米對保障電池供應確定性的重視。

在內部問題還沒解決的情況下，小米汽車還面臨著隨時被其他車企狙擊的風險。自小米汽車上市以來，有不少車企針對小米SU7的鎖單用戶提出補貼5000元補貼款，其中就包括智界和蔚來。

業內人士向《豹變》分析，也正因為交付時間長的問題，期間如果競爭對手拋出一些優惠政策，對于急于提車的用戶來說，更容易放棄小米汽車。

對此雷軍也發微博稱，目前小米SU7的產能和交付速度正在快速提升，標準版和Max已經提前交付。如果用戶實在著急購車，國產的智界S7、蔚來ET5、小鵬P7系列等，大家也可以考慮選購。

可以說，雷軍不光會造車，人情世故方面也精準拿捏了。

與此同時，當越來越多的用戶開上小米汽車，產品力也迎來直接考驗，小米汽車質量上的任何問題都有可能引發輿論風暴。

不久前，汽車產經報道稱，目前小米SU7搭載的僅是來自英飛凌的碳化硅功率芯片就已經失效了7例。按照交付量約3萬顆芯片來粗略估算的話，失效率已經高達五千分之一。通常，車規級芯片的不良率要低于百萬分之一。

小米汽車上市近90天，經歷過瘋狂和神話，也一度成為車企行業的流量擔當，然而隨著熱度慢慢冷卻，暴露在公眾面前的問題也越來越多。

雷軍曾表示要在15至20年的時間內，成為全球前五的汽車廠商，在這樣的目標下，小米汽車還有很長一段路要走。

你看好小米汽車后續銷量嗎？