文|智谷趨勢 寧侃侃

在一個全世界都瞄準的未來賽道——低空經濟，廣州瞄準了全球第一！

空中飛行的科幻場景，也許很快要變成現實了。

目前，法國巴黎、紐約曼哈頓、英國都在探索“空中出租車”的模式，想搶“頭啖湯”。

不甘人后的廣州，也喊出“我要當第一”的夢想，并且實打實地搶占了先機，在通往全球“空中汽車第一城”的路上，蒙眼狂奔。

一旦成功，將有可能改寫中國產業格局。

以汽車工業聞名的廣州，立下了兩個很新的Flag。前不久印發的“低空經濟發展實施方案”中，廣州明確提出：

要向全球銷售“廣州造”的首臺飛行汽車；要成為國內首個載人飛行商業化運營城市；

外行看熱鬧，內行看門道。了解低空經濟的行家，看到這兩個目標，恐怕都要豎著大拇哥，喊一聲牛X！

為什么這么說？

因為這兩件事的難度，超乎大多數人的想象。

所謂“飛行汽車”，是低空飛行器的一種，類別上屬于電動垂直起降飛行器（eVTOL）。

比起無人機，eVTOL的特點是可以載人。

比起直升機，eVTOL則更加便捷，更加環保，也更加經濟。未來如果能規?；\營，其價格將在每公里2-3元，幾乎和出租車持平。

在廣州之前，提出要做“空中汽車第一城”的城市，是巴黎。但它，已經宣告階段性失敗。

2021年的時候，巴黎就提出，要在今年的巴黎奧運會上，實現“空中出租車”的商業化運營，成為全球第一個吃螃蟹的城市。

這事委托給了德國的Volocopter公司、巴黎機場建設集團，結果到現在，奧運會已經近在眼前，“空中出租車”還是八字沒有一撇。

這是因為，所有eVTOL上天之前，都要經過各自國家航天局的適航認證。這個難度，大大超出了所有人的預料。

比如，Volocopter公司研發的eVTOL，2021年就已經在韓國完成首次載人試飛了，只不過當時因為沒有取得適航認證，所以試飛距離只有3公里，飛行高度50米，歷時只有5分鐘。其信心滿滿地表示，一定能在奧運會前辦齊所有手續。

Volocopter研發的eVTOL試飛 圖源：環球網

然而，直到現在，Volocopter依舊沒能突破歐洲航天局的審批。

這一關到底有多難呢？

別的標準暫且不提，就說“平均每小時飛行失效概率”這一項，其能允許的標準，幾乎和C919國產大飛機相當。

這也就意味著，一架eVTOL要想成功“畢業”，需要經過大量的飛行時間和飛行試驗，這個時間一般是3-5年。

拿不到所有的適航認證，eVTOL就無法量產，無法出售，更無法運營。

現在只留下尷尬的巴黎，在風中凌亂……

然而，就是這件最難的事，廣州已經妥妥地“搞掂”了！

在全中國所有的eVTOL企業中，廣州的企業億航智能已經率先拿下了所有的許可證：

可以量產，可以商業運營。

中國民航局的適航認證，難度并不比歐洲航天局低。根據民航局規定，eVTOL所屬的航空器類目合法投入使用所需的取證包括三類，即型號合格證（TC）、生產許可證(PC)、運行許可證(AC)。其中，TC通常被比喻為飛行器的“準生證”，是最難的第一步。

目前，億航智能已經三證在手，遙遙領先。這給廣州領跑“空中經濟”，開了好頭。

在全球范圍內，邁過了這道坎的企業，也就只有兩家——除了中國的億航，還有一個荷蘭的PAL-V。

甚至就連美國大力扶持的eVTOL公司Joby，面對美國聯邦航空管理局（FAA）設置的五道關卡，現在也只闖到了第三關，而這已經是全美最快的速度了。

對比之下，廣州在eVTOL領域確實已經走在了前面。

那么，有朋友可能會問了，既然廣州億航已經拿下了所有的適航認證，那直接把eVTOL擺上貨架，再搞幾條航線開始運營，不是輕輕松松就將“全球第一”這個名號攬入懷中了嗎？

事情沒有那么簡單。

講真，如果億航這樣的公司出現在法國，那幾個月后，“空中出租車”也許真的就要橫空出世了。但在廣州，還不行。

因為以eVTOL為載體的“空中出租車”，并不只是一個“政績工程”，而是要考慮到，整個低空經濟產業鏈的全面布局。

甚至可以說，航天器制造，在整個低空經濟產業鏈上，只是最基礎的一部分。相對應的，圍繞低空航天器的配套基建，才是重頭戲。

舉個例子，美國在“飛行汽車”的研發制造上，相比中國并沒有明顯優勢。但是在通用航空的基建配套上，卻實實在在甩了我們好幾條街。

美國的通用航空器數量近30萬架，各類通航機場1.9萬個。

其中超過80%的通用航空器是用于消費類用途，比如公務飛行、私人飛行、航空運動與娛樂飛行等。

其通用航空的產業結構，是典型的334結構：

航空器的制造產值貢獻只占到30%，而通用航空服務和運營的產值貢獻，分別占到30%和40%。

相比之下，中國目前在冊的通用航空器，只有3300多架，大部分還是用于工農林業作業飛行及飛行培訓。我們的通航機場數量，更是只有452個，連美國的零頭都夠不上。

要想讓“飛行汽車”真正市場化、常態化，除了通用機場，更加需要完善的，是配套設施保障。

比如交通管制設施，安全保衛設施，目視助航設施，網絡設施、監管設施、能源設施等等。

以上種種，絕對是比把汽車送上天和建機場，還要龐雜好幾倍的工作。

就單說網絡設施這一項吧，早幾年大家還覺得高精尖的5G技術，面對未來的低空經濟都開始有心無力了，而是需要更進一步的5G-A網絡技術支撐。

其速度將比5G提升10倍、時延降低10倍、連接密度提升10倍，定位精度也從亞米級提升至厘米級。同時，更加快速的網絡傳輸，還需要更加強大的算力作為支撐……

對于立志發展低空經濟的城市而言，需要面臨的，是一次全方位的基礎配套設施升級。

對此，廣州已經做好準備，全力以赴，搶占這塊新鮮的“蛋糕”。

在《低空經濟發展方案》中，將“飛行汽車”市場化和商業化運營寫成目標的城市，全國獨此一家。

而且，廣州還據此給出了一系列可以落地的方案。

比如建設地面配套基礎設施體系，包括低空通航機場、樞紐型垂直起降場、數百個社區網格起降點，以及廣州第一個跑道型通用機場等。

還有建設低空智聯網基礎設施，以及低空飛行服務站。

這些基礎配套的目的，就是為了讓“打飛的”這件事變成現實。

在北京、上海、深圳的低空經濟發展規劃中，雖然eVTOL也占據著不小的比重，但主要都集中在產業鏈和金融端的支持。

相比之下，其他城市更重視無人機的應用。因為無人機投入應用的時間更短，目前的市場更大，技術也更加成熟。

而廣州選擇了一個難度更高、布局長遠的做法。面對低空經濟這個全新的萬億賽道，廣州最先瞄準的突破點，就是“飛行汽車”。

廣州的億航智能，早在2016年的時候，就在國際消費電子展上展出了自主研發的全球首款載人級自動駕駛飛行器——億航184。

當時，《大眾機械》還特地將億航184作為封面。

2018年，億航的CEO胡華智，已經開著自家產的eVTOL在公司“遛彎”了。

億航智能CEO胡華智乘坐億航eVTOL 圖源：金羊網

那個時候，就連荷蘭王子、迪拜王儲、奧地利交通部長等國外政要，都成為廣州制造eVTOL的座上賓。

可是直到2019年億航上市，eVTOL這個產業在國內都沒有掀起什么波瀾，甚至少有人知。

如今，低空經濟的熱潮開始席卷全國，最早押注的廣州，也到了臨門一腳的時刻。

“飛行汽車”，距離我們的生活還有多遠？

今年以來，億航的eVTOL已經相繼開始在廣州九龍湖、合肥駱崗中央公園、深圳大梅沙進行商業載人飛行演示。這只是其商業化運營的第一步。

短期來看，eVTOL參與我們日常生活的方式，還是以旅游體驗項目為主，比如旅游觀光，酒店定點接送等短距離飛行。

而eVTOL真正融入城市交通，目前業內預測將在2040年之后。

屆時，雖然“空中出租車”還是很難，但是點對點固定通勤路線的“空中公交車”，將有望實現。

1992年，在給時任國家副總理鄒家華的致信中，錢學森曾提出，要跳過柴油汽油，直接發展新能源汽車。

錢學森信件圖源：中國交通廣播

現在看來，這種前瞻性讓人驚嘆。

如今的“飛行汽車”，正如當年的新能源汽車一樣，孕育著城市的產業夢想與騰飛希望。

參考：

天津市無人機應用協會：中國低空經濟發展報告（2024年）

eVTOL：空中出租車，夢碎巴黎

出行一客：深度｜空中汽車起飛，要越三座大山

通航圈：現身說法：eVTOL適航審定的政策解析和審查實踐