文|鋒出行 

560億美元！經過一番努力，馬斯克終于在北京時間6月14凌晨的股東大會上，拿到了自己夢寐以求的薪酬。約合人民幣4000億元的報酬，是對馬斯克的獎勵，也是對特斯拉這些年發展的認可。

目標達成后，馬斯克也開始向股東們展示特斯拉接下來的宏圖大業，包括無人出租車產品、三款新車型、電動卡車、機器人等。過去特斯拉只有四款乘用車在售，分別為Model 3/Y/X/S，后續Cybertruck皮卡和牽引卡車Semi才上市，如今又公布三款即將發布的車型，從圖片來看似乎還有一臺車是MPV，倒是令人有些疑惑。

其實從之前特斯拉公布的財報，就能明白馬斯克急于推出新產品的原因，今年第一季度特斯拉歸母凈利潤驟降53.49%，毛利潤低于比亞迪。不少股東將其歸咎于特斯拉不斷降價促銷，導致產品利潤率下降，但小通認為降價一直在馬斯克的計劃之內，馬斯克曾表示特斯拉可以零利潤賣車，依靠軟件賺錢。

如今特斯拉凈利潤腰斬，雖然有降價促銷的原因，但核心問題或許在于軟件營收，尤其是FSD的訂閱量，遠遠沒有達到馬斯克的預期成績。被馬斯克寄予厚望的FSD，究竟出了什么問題？

推廣受阻

調研機構Troy Teslike統計數據顯示，從2019年第二季度到2022年中期，FSD訂閱率一直在走下坡路，到了2022年第三季度時，全球訂閱率已只有7.4%。

為了推廣FSD，特斯拉曾多次推出各種活動，如馬斯克連發兩封內部信，要求售后服務人員在消費者取車時向其演示FSD，而且把強制體驗FSD納入了試駕環節，新車提車后還可以免費試用一個月FSD。

前段時間，特斯拉又推出了一個月免費試用FSD活動，然而知名特斯拉投資者、未來基金管理合伙人加里·布萊克（Gary Black）卻表示，按照信用卡數據提供商YipitData給出的數據，在免費試用FSD的用戶中，僅有不到2%訂閱了FSD。

對此馬斯克特地站出來反對，表示真實數據遠高于2%。不過馬斯克并未給出確切數字，說明本次FSD的試用轉化率很可能沒有達到預期的6%。

關于用戶為何不愿意訂閱FSD，小通認為主要有三大原因，第一，不信任自動駕駛功能。即便是FSD是Full-Self Driving（完全自動駕駛）的縮寫，但實際上仍屬于L2+，而且道路上不支持自動駕駛的車輛太多，即便開通了FSD，也難以避免由別人的車輛引發的車禍。

第二，價格過于昂貴。FSD曾多次調價，已從最高峰時期的1.5萬美元下調至8000美元（約合人民幣5.8萬元），但對于普通消費者而言依然太貴了。相比之下，國內車企的高階智駕價格一般在2.5萬元左右，僅為FSD的50%左右。

小通一直認為，消費者購車時需要為自動駕駛芯片、傳感器等硬件付費，額外掏錢開通高階智駕屬于二次收費。而且幾十萬買的車，還要花五六萬開通智駕，真的不太值。

第三，尚未正式進入中國市場。作為特斯拉的最大市場，之前中國并未允許FSD進入國內，不過前段時間馬斯克到中國訪問，或許與FSD入華有關。國內消費者不但購買的特斯拉汽車多，對于智能駕駛的接受程度也高，抖音、快手、B站等視頻平臺能夠看到許多消費者使用高階智駕的視頻。

對于特斯拉而言，智駕繼續迭代升級，讓消費者看到FSD的實力，同時給予消費者更多優惠政策，才是提升FSD訂閱量的關鍵所在。在本次股東大會上，馬斯克已經透露出了大量智駕相關的重磅信息。

猛料來襲

針對消費者的顧慮，馬斯克計劃一方面提升智駕實力，另一方面則要秀肌肉，讓消費者看到特斯拉的實力。

股東大會上，馬斯克表示HW5平臺正在研發中，性能可以達到HW4的10倍。特斯拉智駕不但軟件算法進化到了端到端大模型時代，硬件也在不斷迭代升級，目前量產車配備的HW4平臺，性能達到了HW3的3-8倍。

即將到來的HW5或將基于三星4nm制程工藝，性能提升10倍，而且可能會針對端到端進行優化，全面提升智駕能力，為進入L3級自動駕駛時代做好準備。

其次，特斯拉Robotaxi也即將到來。大多數人可能會認為Robotaxi是特斯拉未來的營收支柱之一，但小通卻認為Robotaxi是特斯拉秀實力的最好方案，可以讓當地消費者近距離接觸和體驗FSD。

Robotaxi將成為特斯拉展示智駕能力的窗口，吸引其他消費者購買特斯拉汽車、訂閱FSD，對于特斯拉整體銷量和營收將起到關鍵作用。

最后則是優惠政策，FSD不但價格貴，而且正常情況下不允許遷移到其他車輛，導致用戶每次換車都需要付出巨額成本。股東大會上馬斯克透露，計劃將推出一次FSD遷移活動，持續時間可能是一個季度。

該活動對于FSD的訂閱率可能沒有太大幫助，但卻有可能刺激消費者換車，提升新車銷量，減少庫存積壓。如果此類活動能夠頻繁推出，就有可能給用戶訂閱FSD的信心，不用擔心未來換車時又要重新花錢購買FSD。

小通認為，智駕的訂閱制度本就不合理，訂閱應該綁定的是賬號，而不是設備。FSD能夠隨意遷移，最多加上次數限制，才是訂閱制度該有的方式。

從這些策略不難看出，馬斯克為推廣FSD費盡了心思，從各方面著手提升智駕水平與曝光度。然而，馬斯克的努力，真的能給FSD帶來更高的訂閱率嗎？

迎來轉機

FSD進入V12.3版本后，基于端到端的卓越表現令不少用戶表示，FSD不只是能夠幫助用戶駕駛汽車，其操作汽車時已經與老司機相差無幾，站在車外幾乎無法辨別是自動駕駛還是駕駛員在操作。

盡管如此，FSD依然沒能吸引到足夠多的車主訂閱，關鍵因素依然是安全性被消費者質疑。特斯拉雖然提出了許多提升FSD實力和曝光率的方案，但大多短期內難以實施，對于FSD的訂閱率很難起到效果。

從政策層面來說，目前全球法律上批準L3級自動駕駛汽車全面商用的國家依然不多，在L3級自動駕駛未能在法律層面得到準許前，消費者難免對自動駕駛信任程度不足。

種種跡象表示全球范圍內智駕技術很可能會在三五年內切換至L3賽道，尤其是前段時間國內九家車企獲得準入和上路資格，被普遍認為是國內距離L3落地已然不遠。另一方面，獲得上路測試的企業也被用戶認為擁有更強的自動駕駛能力，可以認為消費者對高階智駕、L3自動駕駛的接受程度正在提升。

當然，L3商用落地與普及仍有差距，縱觀全球，買得起豪車的消費者始終是少數，但中低端汽車消費者恐怕很難愿意拿出四五萬元訂閱一個無法遷移的智駕功能。普及率不夠高的情況下，智駕安全性就難以得到保障，因此智駕訂閱價格和訂閱制度也需要改變。

自動駕駛接近拐點，但仍有許多有待改進之處，然而總部遠在美國的特斯拉，面臨的競爭烈度比較低，沒有足夠的壓力，在訂閱價和制度方面很難改進和突破。或許我們可以期待自主品牌如小鵬、華為等，先在智駕系統訂閱方面找到合適的路線，再推動全球同行改進，屆時特斯拉或許就能找到真正可行的辦法來推廣FSD。