文|一刻商業 燕辭格

編輯|以安

作為自動駕駛技術先行者，入場已久的百度卻仍然焦慮。

今年4月，百度Apollo舉辦智能汽車產品發布會，集中展示作為“技術合伙人”的智駕供應方案能力，向車企拋出橄欖枝；5月，百度Apollo在Apollo Day 2024上發布蘿卜快跑第六代無人車，并宣布計劃在2024年底實現盈虧平衡。

頻頻亮相背后，是百度在出行領域中著急地尋找座位的身影。作為2013年便開始探索自動駕駛技術的早期玩家，百度的野心和布局都太過龐大。

蘿卜快跑第六代無人車，圖/蘿卜快跑官方公眾號

在這盤棋中，百度希望以蘿卜快跑L4級別無人駕駛為核心，建造起數據、技術與反饋的飛輪，將智能化優勢落地到新能源汽車、網約車出行、智能駕駛方案等領域，但結果卻是不盡人意——造車遇阻，智駕聲量不大，無人駕駛規模落地尚遠。

百度的出行版圖到底為何走到今天？它還能如何突圍？

百度造車，銷量慘淡

2023年8月，極越汽車頂著百度、吉利的光環橫空出世。對于這家在新能源汽車紅海時期入局的造車新勢力后來者，外界仍抱有厚望，或許主要源于對于老牌汽車制造商吉利與AI智能賽道巨頭百度的信心。

極越01，圖/極越官網

去年10月底，首款汽車“極越01”發布后，24小時內訂單量便達到1.5萬輛，足以證明市場的熱情。但隨后的月銷量卻顯示，極越沒能“接住”這份期待，11月首月交付量僅594輛。

首發一個月后，極越01全系車型在12月降價3萬元，起售價格由24.99萬元降至21.99萬元，并對已提車用戶發放3萬元補償。但降價促銷并未奏效，據車主之家數據，極越01在隨后的5個月中，銷量分別為774、218、147、511、362輛。換句話說，截至今年4月，這款新能源汽車半年間總銷量不足3000輛。

極越01銷量，圖/車主之家官網

在新能源汽車行業內，月銷量5000輛汽車一直被公認為車企的“轉折點”，5000輛之后，新能源車企有望見到銷量提速、盈虧平衡的可能性。如今，極越的競爭對手都已經摸過這個門檻，對于手捧著上述成績單的極越汽車，5000臺卻顯得相當遙遠。

這也意味著，剛剛闖入新能源汽車賽道不久，極越便面臨著掉隊風險。

極越汽車為何銷量不佳？歸根結底，極越01發布會上“全球首臺AI汽車機器人”的宣傳口號并未深入人心，闖入的價格段市場競爭又過于激烈。

一方面，極越01在市場上需要直面太多競品，無論是新能源汽車競爭最激烈的SUV車型，還是20萬元上下的價格戰重災區，極越都需要面對蔚小理、特斯拉、華為系汽車的直接狙擊。顯然，比起初出茅廬的前者，消費者會更傾向于老牌廠商。

另一方面，極越將“智能化”作為營銷的重點，但當下既不是百度引領智能化浪潮的過去，也不是新能源車企口中智能化決定勝負的“未來”。事實上，智能座艙、AI大模型、智能輔助駕駛等功能，在新能源汽車上已不鮮見，在智能化上，小鵬、華為都擁有相當份量的話語權。更為重要的是，智能化尚未成為撬動消費者購買力的決定性因素，滲透率仍有待提升。

實際上，極越01的性價比并不低。除去大幅降價3萬元，這款車型各項選裝也十分實惠，數千元便能完成不錯的全套配置。此外，極越01還提供一年免費高階智駕體驗，免費終身整車、終身道路救援和三電質保。

在新能源技術上，極越01使用的吉利控股集團研發7年之久的SEA浩瀚架構，與吉利旗下的極氪汽車基本一致，后者曾在招股書中寫到，“SEA使我們的產品在市場上具有顯著的競爭優勢”。

但作為新能源車企品牌首款汽車，極越01擔負著吸引用戶群體的使命，缺乏令人印象深刻的“亮點”是致命傷。

細數極越01的智能化技術，不乏“率先大模型上車”“國內唯一純視覺智駕”“首個OCC占用網絡升級”“PPA智駕里程領先”等標簽，但這些領先卻并未鮮明地體現在產品功能上。

相比之下，華為系、小鵬兩家同樣主打智能化的新能源車企，旗下推出過的爆款汽車均有具體到泊車、交通等場景的獨特功能，因而也為消費者帶來更多記憶點。極越01上市后，幾乎每個月都有OTA升級，也側面反映著百度的智能化技術優勢尚未在產品功能上完全釋放。

今年4月的北京車展上，極越第二款車型，純電轎車極越07亮相，宣布與英偉達合作搭載其新一代車載計算平臺，該平臺在Transformer、大模型、生成式AI等方面頗具優勢。再次打出“智能化”的營銷口號，這款產品能否在銷量上扳回一城？或許關鍵在于，極越07能否成為自帶獨特智能化“亮點”的爆款。

押注Robotaxi，但“錢景”還遠

5月中旬，百度Apollo發布蘿卜快跑第六代無人車，將人們的目光拉回百度布局已久的無人駕駛。當初李彥宏大力推進的無人出租車，現在如何了？

值得關注的幾個點是：這一代無人車成本降低60%，單價僅20.47萬元；預計未來營運成本、服務成本分別降低30%和80%；武漢將部署千臺無人車，蘿卜快跑在年底實現盈虧平衡，2025年進入盈利期。

相比以往技術性內容為主的發布會，這場發布會變得更加務實，更關注實際的落地場景及成本、盈利問題，并立下了盈虧平衡的時間節點。

這不難理解，百度Apollo已成立7年，而Robotaxi也到了生死攸關的時間點。2023年下半年，通用旗下Cruise無人出租車拿到牌照數個月，便發生多起事故并被取消運營資質，困境中不得不向母公司伸手，今年6月得到通用注資8.5億美元。

押注Robotaxi賽道本就是一場時間長、成本高、阻礙多的走鋼絲游戲，持續燒錢不能持久，在消費端“平穩落地”是所有玩家一致的目標，對百度蘿卜快跑更是如此。

截至今年4月19日，蘿卜快跑累計提供乘車服務超600萬次，去年第四季度單季度訂單量達到83.9萬單，并在今年3月初在武漢實現7x24小時運營。然而，這與李彥宏當年的預期存在較大落差。

蘿卜快跑落地武漢，圖/武漢發布公眾號

2021年，李彥宏預測自動駕駛技術會在2025年進入規模化商用階段，當單日服務訂單量超5000萬單，Robotaxi成本將會低于普通快車，從而實現常態化盈利。目前來看，蘿卜快跑一整個季度的訂單量都距離千萬級別單數非常遙遠。如今，蘿卜快跑盈利目標前，還有兩道難關：

第一是布局成本。以去年第四季度及突破600萬單速度來看，蘿卜快跑當前線下車輛能夠帶來的單季度訂單數量在100萬單左右，運營車輛數在1000輛左右。

按照第六代無人車的千臺布局計劃，百度Apollo在2024年至少還要投入超20億元，但單季度的訂單數量仍不可能達到千萬級別。不難看出，單日訂單5000萬需要的是百億元級別的投入，及大規模落地所需要的試點投入與時間。在到達這個量級前，蘿卜快跑無法與當前的網約車平臺進行競爭，很難真正實現在2025年規模化商用。

第二是安全性問題。在武漢落地后，蘿卜快跑在5月收到眾多市民投訴，表現為行駛緩慢，突然停車等問題，也有短視頻拍攝無人車造成大范圍擁堵。對此武漢經開區交通運輸局、管委會等都作出回應，表示將向所屬公司進行反饋。彼時有觀點指出，盡管蘿卜快跑已經完成多項測試上路，但武漢是國內擁堵現象較重的城市之一，保有車輛超過400萬且不限行，真實交通壓力下無人車或與內置規則產生沖突。

蘿卜快跑小程序預約，圖/蘿卜快跑公眾號

總體來看，蘿卜快跑的故事愈發難講，“錢景”尚遠。

成本高、周期長，李彥宏還有多少耐心？

從集度汽車品牌改為極越，到蘿卜出行的前途未卜，反映著百度入局出行的尷尬處境。

從2021年集度成立到首款概念車、量產，李彥宏都站到臺前為集度汽車發聲，親自為集度尋找CEO人選，將其視為承載百度智能化汽車的重要載體，并打算以此入局新能源汽車市場。

集度CEO夏一平曾在集度創立時的一次采訪中表示，集度的首要使命是承載百度所有技術落地。2022年8月，李彥宏也曾放出豪言：“自動駕駛技術上，集度將領先特斯拉一代”。

但集度首次展示ROBO-01便引來眾多嘲諷，從潦草的概念片，到與不少新勢力車型雷同的外觀設計，都受到吐槽。彼時，一位高合汽車高管稱，“ROBO-01 抄襲了哪吒汽車的造型、拜騰的大屏和高合 ISD 等，是多款車型的集大成，集度應該叫'嫉妒'”。隨后，面對生產資質等難題，集度名牌名改為極越，宣傳已久的品牌聲勢也一掃而空。

這幾乎意味著百度正式放棄造車的主導權。集度成立時，百度持股為55%，而吉利持股45%。而后續成立的杭州極與越汽車科技有限公司，吉利關聯方持股高達65%，百度關聯方僅持有35%。當前的極越，更像是吉利旗下的又一個新能源子品牌，相比極氪汽車還是個“干兒子”，百度則作為技術提供商退居幕后。

如果說蘿卜快跑作為L4級別自動駕駛技術場景，積累的技術與海量數據是百度在自動駕駛上真正的底蘊，那么集度便是百度想要釋放自身智能化技術優勢，并借勢入局造車的一次嘗試。

當下，“另一次嘗試”則是將蘿卜快跑L4級別的能力向智能駕駛L3泛化，作為智駕供應商做車企的生意，但卻同樣錯過最好的時機。

2017年，經歷4年自動駕駛技術積累，百度IDG成立，整合自動駕駛、智能汽車、車聯網三大事業部，同年“Apollo計劃”在上海車展發布。

2019年，隨著百度自動駕駛技術路線從單車智能向車路協同轉變，以后者為核心的智能交通事業部成立，智能汽車業務部則并入自動駕駛事業部。這意味著，百度在這一步與特斯拉、造車新勢力們押注的單車智能路線脫節，遠離了智能駕駛的一線市場。

2020年后特斯拉頻頻掀起智能駕駛技術路線的浪潮，引發眾多智駕供應商成立，車企紛紛下場自研智駕，毫末智行、大疆、華為、蔚小理等開啟市場競爭。

如今，百度形成以蘿卜快跑為核心的自動駕駛事業部，以量產輔助自動駕駛、智能座艙為核心的智能汽車事業部，以及以車路協同方案為核心的智能交通事業部。盡管智能駕駛的地位再次得到重視，但智駕行業逐步達成對數據重要性的共識，后來者的市場空間進一步縮小。

百度Apollo發布智駕方案，圖/Apollo智能駕駛公眾號

在今年4月的百度Apollo智能汽車產品發布會上，百度Apollo推出純視覺城市領航輔助駕駛產品ANP3 Pro、百度地圖V20版本，以及基于文心大模型打造的智艙大模型2.0。但發言人頻頻使用極越汽車舉例，側面反映百度在智駕市場覆蓋范圍之窄。

值得一提的是，車企“技術合伙人”的定位被反復強調，暗示著極越汽車作為“承載百度智能化技術”的主要載體已被放棄，百度正在尋找更多“出口”。

Robotaxi前途未卜、極越汽車仍面對困境，百度的出行版圖布局并不順利。當下，如何將手握的智能化優勢轉化為真金白銀，是百度在出行上面對的最大難題。向左向右，無人駕駛、智能駕駛都是成本高、周期長的路，李彥宏還有多少耐心，等待這些布局開花結果？