文|侃見財經

“死磕”換電的蔚來，終于看到了希望的曙光。

5月31日，蔚來能源投資有限公司獲武漢光創新興技術一期創業投資基金合伙企業等機構15億元人民幣戰略投資。

據媒體報道，這15億元的戰略投資將用于充電、換電、儲能、電池服務以及蔚來能源充換電基礎設施的布局發展，要知道，武漢光創新興技術一期創業投資基金可是擁有“地方國資背景”。

這筆投資也意味著——蔚來的換電模式，起碼得到了地方國資的認可了。

實際上，自2018年第一座換電站投入運營后，蔚來的換電模式便備受爭議，尤其是在業績連年巨虧的背景下，不少媒體都把蔚來換電模式看成“負累”。然而，面對眾多的質疑聲，蔚來就卻依舊沒有放棄換電。

據媒體統計，截至5月31日，蔚來已在全國建設換電站2427座。

從目前來看，蔚來這家走換電模式的“少數派”，似乎跑通了自己的模式。

換電的“少數派”

實際上，換電模式并不是蔚來第一個提出的。

早在2017年，以色列的沙伊·夏嘉曦就推出了純電動汽車換電技術，并成立了換電企業Better Place。一年后，以色列建立了第一座換電站，并與雷諾汽車簽訂了合作協議，隨著換電站的建成，Better Place的估值一度高達22.5億美元。

不過，由于前期購置電池成本太高，換電站的建設需要投入大量資金，并且當時市場需求較小，實際訂單僅有1%，難以支撐項目運營，Better Place最終在2013年破產清算；Better Place破產后，特斯拉也曾試水換電，不過很快就因為換電價格太昂貴宣告放棄。

雖然失敗的案例很多，但這條路似乎被蔚來的李斌走通了。

2015年，新勢力龍頭的蔚來正式成立，初期便定下了“充換結合”的產品規劃；2018年5月20日，蔚來的首座換電站在深圳南山科技園落成，從那一刻開始，蔚來正式踏上了死磕換電模式的“不歸路”，據媒體報道，截至今年5月31日，蔚來已在全國建設換電站2,427座，幾乎每一個城市現在都有蔚來的換電站了。

當然，蔚來這一路走來并不容易，畢竟建設并且維護好一個換電站的成本確實太高了。

此前就有媒體報道過，建設一個蔚來換電站的主體成本大約在150萬至300萬元人民幣之間，其中第一代換電站的造價約為250萬至300萬元，第二代換電站的成本雖然有所下降，但仍需150萬左右。此外，每個換電站一年可能需要大約50萬元的運營成本，其中包括人員管理、設備維護及電池更換儲備等開支。

此前李斌和蔚來主管能源的副總裁沈斐多次提到，單個換電站如果一天有50-60單換電服務就掙錢了。

“窄門”之路

目前換電模式面臨的最大挑戰，還是當下走換電路線的車企太少了。

但不得不說，這條“窄門”之路正在被越來越多的企業認可。根據統計顯示，今年以來加入蔚來“換電聯盟”的車企已經有7家，其中不乏長安、吉利這樣的大型車企。

但需要指出的，這些車企的換電服務仍處于發展階段。以長安汽車為例，目前長安汽車的換電車型主要是長安逸動，而這部分換電車型主要用于出租車等運營市場。吉利的情況也大致相同，換電車型主要出自睿藍品牌，而睿藍品牌主要針對的也是出租車、網約車等運營市場。

當下，蔚來換電站主要的服務對象還是蔚來的車主，由于蔚來自身的用戶基數已經非常龐大，這也可以支撐換電站的運營。

要想推廣開，換電標準的統一是蔚來未來要解決的問題。

按照相關媒體的說法，其他車企必須用統一電池包、標準底盤，甚至打通電池管理系統、能量管理系統，這難度顯然不小。當然，今年以來已經有5項換電標準公示征求意見，包括換電冷卻接口、換電機構、換電電池包、車輛與電池包的通信。

但目前快充技術的迅速發展，對換電模式也是一種沖擊。

相比充電而言，換電的最大優勢就是速度更快，按照蔚來高管的說法，在長途出行、換電數量大幅增長的長假期間，蔚來用戶的平均全程換電時長約在10分鐘左右，而充電則需要30-40分鐘。

不可否認，換電確實有它的優勢，但隨著如今快充技術的發展，換電的優勢也遭到了一些挑戰。據媒體報道，目前超快充已經可以在10分鐘左右的時間，實現80%左右的補能。而且，今年以來各家車企都在加快超充站的布局建設，理想汽車今年將完成超過300個高速超充站的建設，小鵬汽車宣布第233座S4小鵬超快充站落地福建漳州，正式完成全國100座城市超快充站點覆蓋。

從目前來看，雖然距離蔚來首個換電站投入使用已經過去了5年多時間，而且現在的換電站布局也越來越完善，但從經營的角度來看，換電模式雖然是“窄門”之路，但是一旦走通，蔚來汽車或將再上一個臺階。