文丨智駕網 李木魚

編輯 | 浪浪山與明知山

中國終于要放開L3級乘用車正式上路了嗎？

工業和信息化部等四部門近日發布，我國首批確定由9個汽車生產企業和9個使用主體組成的聯合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網聯汽車（智能網聯汽車指的是按國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）定義的3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）和4級駕駛自動化（高度自動）準入和上路通行試點，試點產品涵蓋乘用車、客車以及貨車三大類。

文件表示：試點過程中將系統開展產品測試與安全評估工作，探索完善智能網聯汽車生產準入管理和道路交通安全管理體系。

這9家汽車企業分別為長安汽車、比亞迪、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、上汽紅巖、宇通客車和蔚來。

工信部核準的9家進行智能網聯汽車測試的主機廠名單及基本信息

這9家企業中只有一家造車新勢力，即蔚來，沒有小鵬、理想，同時這9家企業皆為國內品牌，沒有合資品牌，在我國境內拿到第一批L3牌照的奔馳、寶馬沒有進入首批名單。

不過，顯然比奔馳、寶馬落選更受人關注的是特斯拉也不在名單之中。

5月30日，據路透社引述兩位知情人士的信息表示，特斯拉已成功獲得中國工業和信息化部的軟件注冊，這將為特斯拉內部測試全自動駕駛 (FSD) 鋪平道路，特斯拉員工將在中國公共道路上測試，然后在未來幾個月內將其作為升級版提供給中國用戶。

有觀點認為馬斯克一向宣稱FSD屬于L2級別，不在此次測試范圍內似乎也正常。

事實上并非如此。

工信部此次明確批復的是試點聯合體，而此次試點申報是由一家汽車生產企業和一家使用主體共同組成聯合體，也就是一共批復了18家試點企業。

這里需要重點理解何為9個汽車生產企業和9個使用主體組成的聯合體，在這份名單中9家主機廠負責生產符合L3、L4級的汽車產品，測試則由其相關平臺公司測試。

正是因為這是一個聯合申報機制，這份名單中沒有出現合資品牌也就可以理解了。而對于像寶馬這樣的合資品牌事實上可以聯合滴滴這樣的出行平臺聯合申報。

我們仔細梳理這份名單，發現在這份名單中出現了兩家上汽集團的企業，一家為上汽集團的上海賽可出行科技服務有限公司，一家為上汽紅巖汽車有限公司。

賽可出行其實就是上汽旗下的共享出行公司享道出行，而上汽紅巖是上汽集團旗下的重卡汽車版塊。

另外需要注意的是入圍的宇通客車的使用主體為鄭州市公共交通集團有限公司。

在這里我們看到，雖然有9家主機廠，但使用主體基本皆為主機廠投資控股的網約車平臺，像長安車聯之于長安汽車、如祺出行之于廣汽、享道之于上汽、北京出行之于北汽藍谷等等。

不過奇怪的是，智駕網發現獲批的比亞迪和其使用主體深圳東潮并沒有直接的股權或投資關系，這只是一家在深圳從事汽車租賃的公司。

嚴格意義上只有蔚來一家獲批的公司的使用主體不是網約車平臺。

仔細分析這9個名單中的申請主體和使用主體，可以得出一個結論：允許進行L3、L4級測試的出行產品，既有乘用車，也有Robotaxi、重卡和公共汽車。也就是文件中所說的試點產品涵蓋乘用車、客車以及貨車三大類。

而Robotaxi占據的比重更大，因而我們可以理解為這其中主要是為面向L4級別的車型在更大范圍內上路做準備。

為什么這么說呢，因為對于網約車平臺而言，L3級的自動駕駛車輛沒有意義。

而對于蔚來這樣主要面向消費者C端的企業而言，進行L3級的測試顯然更有現實意義。

但我們知道自去年始，已有多家主機廠拿到了L3級自動駕駛測試的牌照，像昨天（6月3日），極氪官方宣布，其浩瀚智駕系統獲得了上海市高快速路L3自動駕駛測試牌照，并在7類場景、30余項科目的測試中實現了100%的通過率。

據不完全統計，已有包括奔馳、寶馬、智己、長安、極狐、深藍、阿維塔、賽力斯、比亞迪、蔚來等在內的十家國內外品牌獲得了L3自動駕駛測試牌照。

此次公布的名單與L3級自動駕駛測試牌照區別何在呢？

工信部在隨后發布的《智能網聯汽車準入和上路通行試點工作問答》一文中表示：

之前，依據《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》，企業取得相應測試牌照，主要應用于產品研發過程，通過開展實際道路測試，驗證產品在實際道路交通運行環境下的安全性。充分的產品研發測試驗證，是后續產品量產應用的重要基礎，也是此次試點的重要基礎。根據《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》和此次《通知》要求，具備自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，應符合模擬仿真、封閉場地、實際道路等測試驗證要求，其中，實際道路測試是產品自動駕駛系統安全測試驗證的重要支柱之一。對確定進入試點的聯合體，汽車生產企業需要進一步詳細制定并完善產品準入測試與安全評估方案，并在多方監督下，按要求開展測試與安全評估工作。

怎么理解這句話呢？

簡單的說，L3級自動駕駛牌照是為主機廠進行產品量產化進行測試，而此次入圍試點是允許主機廠根據以往的測試可以開發面向量產或可實際運營的產品，或者為產品量產上路做好準備。

不過進入試點聯合體只是第一步，后續還有四個階段。

工信部在回答四部門確定“進入試點的聯合體”是否代表允許具備自動駕駛功能的智能網聯汽車上路通行時回應說：

試點的組織實施共分為五個階段，分別是試點申報、產品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整。當前，只是完成試點申報階段的遴選，并不代表具有自動駕駛功能的智能網聯汽車取得準入許可或允許上路通行。接下來，四部門將指導進入試點的聯合體開展試點實施工作。

如此看來，似乎在最終環節國家部委相關部門準備為L3、L4級的產品正式打開量產準入的關鍵一環，但從五個階段來看，L3、L4的車型真正上路時間可能需要不短的時間等待。

不過，在智駕網看來這次試點不僅僅是測試產品，而是為實現真正由車輛承擔責任的自動駕駛汽車上路打造完整的治理體系，一方面實現系統完備、務實高效的法律法規、管理政策和標準體系，一方面形成各部門、各地方橫向協同、縱向聯動的安全管理工作機制。

也就是說，此次試點批復不僅是給企業放行，也是對政府相關部門的一次管理測試。

更積極地看，即是我國正為自動駕駛全面上路做好制度準備，實現對自動駕駛治理體系的實現測試。

今天入圍的9家主體企業表現了被選中的欣喜，不過智駕網需要指出的是，在當前我國對于L3級車型的定義中，并未將L3級自動駕駛車輛的事故主體責任屆定為車輛生產方或運營方，而依然規定為車輛內的駕駛者。

人車主體責任歷史性轉換歸檔在了L4級自動駕駛。

智駕網曾經在《L3級自動駕駛車輛可以合法上路了》一文中對去年11月17日，工業和信息化部，公安部，住房和城鄉建設部，交通運輸部四部門正式發布關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知解讀中總結了6大要點：

1、通知依然沒有回應大量Robotaxi測試企業取消安全員的要求，安全員依然是必備條件；

2、事故責任歸屬的判斷由交通違法行為發生地的公安機關交通管理部門管轄；

3、在測試過程中事故責任系車輛負責的，造成的損失首先由保險公司賠付，不足的部分由試點使用主體（申請車企或其他試點申請方）補齊；

4、測試主體是車企和運營方，在試點區域，并不存在個人車輛進行L3級自動駕駛的口子；

5、沒有在官方層面明確ODD（開啟自動駕駛的條件），而是將ODD條件下放到申報主體（主機廠）自己定義；

6、這一開放與德國開放L3上路的模式完全不同，依然是試驗性質。

而在今天發布的相關文件中，沒有具體回答這幾個問題，尤其是核心的L3級自動駕駛車輛責任主體由人變為車輛生產方或運營方。

在廣汽集團今天發布的新聞稿中稱：“L3級別的智能駕駛被認為是輔助駕駛與自動駕駛的分水嶺，L3級別之后，駕駛的主導權從駕駛員轉移至自動駕駛系統，允許駕駛員完全放開雙手且視線離開路面，駕駛員不再需要時刻掌握車輛的運行和操作。6月6日，搭載L3級別高階智能駕駛的昊鉑GT全球款即將上市，將作為此次上路通行試點的平臺車型之一。”

我國對L3級別車型的責任認定發生了變化嗎？智駕網沒有從官方渠道中確認這一消息。

不過，可以明確的是，隨著試點聯合體的放開，L3、L4車型的上路正在進入快速通道。

這對于自動駕駛行業而言當然是一個好消息。