文｜新媒科技評論
?最近，保時捷中國經銷商集體“逼宮”一事在網絡上鬧得沸沸揚揚，起因是三家經銷商集團對今年的銷售任務有異議，因此向保時捷總部提出增加補貼費用。
但因為這三家經銷商并非保時捷中國的核心經銷商，他們在今年初提出的訴求也沒有得到回應。但眨眼間2024年已過半，經銷商們發現銷售壓力越來越大，最終不得不聯合起來“逼宮”，據悉已有約65%的經銷商決定暫不提車。
雖然，隨著保時捷總部派出調查團到中國了解情況，保時捷中國與全體授權經銷商已發布了聯合聲明，稱“共同面臨著若干復雜的問題”，雙方看似達成了和解。
但在“逼宮事件”之后，感受到壓力的其實并不只有保時捷經銷商，近兩年來，超豪車和豪車品牌在中國市場的市場份額正不斷收縮，銷量和利潤也都在持續滑坡。
中國市場作為傳統汽車品牌的核心市場，豪車品牌“退無可退”，但想要成功“守擂”，恐怕也沒那么輕松。
豪車品牌售價一降再降
保時捷中國經銷商之所以無奈“逼宮”，主要是因為保時捷近年在中國市場的銷量不斷下滑，特別是純電車型基本無人問津。
在這樣的情況下，保時捷中國作為保時捷中國區的總經銷商，不僅沒有重新審視市場情況，為了完成銷售任務還在“壓任務”，導致經銷商不得不虧本賣車，這才激起了雙方的矛盾。
據保時捷2024年一季報顯示，其在中國市場銷量為16340輛，較去年同期下降了25%。縱觀保時捷一季度的全球市場銷量，雖然也有3.9%的小幅下滑，但這一降幅卻遠小于中國市場的表現。
因此，中國市場成為了保時捷全球唯一下滑的大型單一市場，在此之前，中國卻是連續8年蟬聯保時捷最大單一市場。市場失速，銷售任務壓頂，在雙重壓力的夾擊之下，夾在中間的經銷商只能被迫降價賣車。
騰訊汽車《遠光燈》報道，目前多家保時捷門店針對純電車型Taycan，都能提供20-30萬元的優惠，優惠幅度最多可達40%，也就是說這款百萬元起的車型，基本可以實現70-80萬左右落地。
更有保時捷經銷商打出了“買Taycan，送小米Su7”的廣告，當然并非真的是買保時捷送小米，而是保時捷汽車的降價幅度，已經足夠再買一臺小米Su7了。
除了保時捷之外，近日寶馬汽車的售價也開始“跳水”。據第三方平臺數據顯示，指導價超35萬的寶馬i3，優惠幅度高達16萬元，降幅接近50%。今年1月剛剛發布的寶馬i5，優惠幅度也有6萬元左右。
事實上，不僅是保時捷、寶馬，其他豪車品牌早已坐不住了。今年以來，奧迪多款車型在國內多個城市都進行大幅度降價，比如奧迪A3的降價幅度高達8萬多元，13萬元的裸車價已經跟一臺豐田卡羅拉的指導價格差不多。
另外，“油改電”的奔馳EQA同樣出現了“腰斬式”降價，其指導價為32.20萬元，但市場普遍能給到15萬元以上的優惠力度。
豪車故事說不動了
當然，“價格戰”在中國車圈早已不算是新鮮事，許多曾經信誓旦旦“不會參加價格戰”的傳統汽車品牌，最終都只能無奈應戰。
去年，寶馬也曾表示不會參與價格戰，寶馬集團董事長齊普策在去年一季度財報會上表示，“寶馬的品牌地位有助于規避中國市場日益增長的降價壓力”。
同樣，保時捷全球執行董事會成員馮佩德也曾表示，“從來不想參與到價格戰當中，更不會受任何量化目標的影響”。
顯而易見，大部分汽車品牌都很難在激烈的市場中獨善其身，無非是“選銷量”還是“選利潤”的抉擇罷了。
價格較為穩定的超豪車品牌，比如法拉利、蘭博基尼、賓利等，去年的銷量都有不同程度下滑，分別下降了4%、17%和18%。
而選擇“以價換量”的豪車品牌，去年的利潤也同樣出現了下滑，寶馬、奔馳、奧迪三家車企的凈利潤分別下滑了24.6%、30%、58.4%。此外，去年尚且能保住營收的“BBA們”，今年一季度的收入也開始縮水了。
在“降價”還是“縮量”這道選擇題背后，其實是傳統豪車“神話”的破滅，如果想要單純依靠品牌口碑來吸引消費者，最終只會讓品牌被加速消耗。
“豪車們”在中國市場遭遇滑鐵盧，主要是因為習慣了“等客上門”的它們，并沒有及時意識到中國汽車市場以及消費者需求的變化。
一方面，目前中國市場的新能源車滲透率已經達到了50%，這不僅意味著新技術得到了普及，更重要的是消費者已經過了接受新能源汽車的“心理關口”，“電進油退”之下，傳統燃油車的市場份額必然會被瓜分。
另一方面，隨著新能源車保有量的逐步增大，消費者的購車意愿在經歷了前兩年的高速釋放后，目前已經開始下降。再加上近年宏觀經濟環境的影響，消費者的購買力也有所下滑，他們的購車需求也出現了新的變化。
據《每日經濟新聞》記者走訪報道，當前新能源汽車目標消費者的品牌意識逐漸淡化，對價格戰的敏感度也在不斷降低，對續航里程、補能便利性、智能化功能需求則日益顯著。
而反觀豪車品牌近年的產品表現，保時捷最新發布的純電Macan并沒有配置高階智能駕駛輔助，智能化表現不足；而幾個傳統汽車品牌所發布的純電車型更多則是“油改電”，雖然操控性能優秀但智能化和續航里程卻略顯不足。
種種原因之下，對于消費者來說，與其花大價錢買一個“LOGO”，倒不如選擇性價比更高的國產新能源車，還能實現“冰箱、彩電、大沙發”一站配齊。
傳統豪門放不下身段
可以說，傳統汽車品牌在電動車型產品的創新上，已經處于了下風，但在這樣的背景下，“豪車們”卻依然保持著一貫的高冷，放不下身段與消費者互動，自然也難以博得消費者的青睞。
保時捷中國傳媒公關副總裁唐鳳靚曾表示，保時捷中國市場用戶的年齡多為37歲左右，男女比例對等，有別于歐美市場多為50歲上下的男性。
不難看出，即便是傳統豪車品牌，它們的消費群體也呈現出逐漸年輕化的趨勢。可以說，豪車品牌的目標受眾跟國內新能源汽車的消費主力人群，其實是有所重疊的，這也意味著豪車品牌要搶市場，就要跟新能源車企直接“肉搏”。
但 “豪車們”還在扭扭捏捏，而國產新能源車企的創始人已經恨不得自己直接當網紅、開直播、123上鏈接……
小米汽車CEO雷軍在每個城市的小米Su7首批車主交付儀式上，都一一與用戶握手時，彎腰致意，還為車主親自拉開車門，展現出他對用戶的尊重和重視。
此外，自己直接給汽車代言的創始人也不少，比如今年3月，李斌在社交平臺開啟直播首秀，累計觀看人數超1000萬人次；余承東更是儼然已經成為了華為智選車的代言人，首次直播就忙著給智界問界帶貨。
無論從產業鏈的完善程度、技術的進步速度、智能化水平的提升等方面來看，中國電動汽車產業已經展現出了強大的競爭力和巨大的發展潛力，中國新能源汽車品牌的崛起已經是不可逆轉的趨勢。
不僅是在電動汽車領域，在智能手機、大模型等領域，中國品牌都已經呈現出“逆襲”的態勢，華為、比亞迪、寧德時代等一批企業的崛起，就說明了中國企業作為更了解中國消費者的品牌，正在重新奪回市場的話語權。
在這樣的背景下，雖然海外大牌仍保持著長年積累下來的品牌優勢，但它們在中國市場的發展，也顯然沒有以前輕松了。海外大牌也要學會重新審視當下的市場形勢，低頭看清楚腳下的路，才能走得更快更遠。