福特汽車公司首席執行官吉姆·法利近日表示，公司的輔助駕駛系統開發進展正在加速，預計兩年內，福特將支持車主在行駛過程中不看路且雙手脫離方向盤的輔助功能。

法利在當地時間5月31日接受媒體采訪時釋放了這一消息。他稱這種技術的實現已經非常接近，預計最快將在2026年提供這一功能，這或使福特成為第一個在大眾市場推出所謂L3級自動駕駛汽車的品牌。

福特在2022年關閉了與大眾和其他幾個公司合作的自動駕駛子公司Argo AI。彼時，福特解釋稱Argo AI的關閉是因為當時公司認為自動駕駛的商業化還遙遙無期。但隨后又成立的Latitude AI承接了多數Argo AI的雇員和業務。

新成立的公司致力于研發成本更低且更符合實際的自動駕駛技術，而得益于近兩年深度學習大模型和路線明確轉向為無圖等重要技術和節點的確立，L3的進展開始加速。

法利提到，福特將通過提供諸如BlueCruise（福特旗下輔助駕駛功能商品名）之類的訂閱服務來生成持續的收入，這些高利潤的軟件服務有助于減輕汽車業務的周期性波動。此外，盡管目前BlueCruise系統正在受到美國安全監管機構的調查，但它比預期更受歡迎，這也使得福特更加堅定了加速發展的決心。

在全球范圍內，自動駕駛技術正逐步從依賴高精地圖轉向更加依賴機器學習算法和大數據的處理。國內外的汽車公司都在積極研發，力圖打破高精地圖的限制。在今年的北京車展上，包括華為、小米、上汽和吉利等在內的多個中國供應商/汽車公司宣布了城市NOA的公測計劃。該技術也被視為通向L3級別輔助駕駛的初始基礎之一。

華為余承東近日公開表示，中國的道路環境使得智駕技術進步難度較其他市場更大，若將測試地點放在行車環境更為簡單的歐洲，那么華為的智駕技術已經達到L3級別的標準。

另須注意的是，對于輔助駕駛技術的營銷口徑聽起來頗具野心，但實際上市售車輛中真正符合L3級別（從L2的駕駛員主導轉變為L3的系統主導，駕駛員僅作為后備）的量產上市產品卻寥寥無幾。

以通過L3標準的梅賽德斯-奔馳EQS為例，公司在承擔一定事故責任的同時，L3自動駕駛功能的運行速度被嚴格限定在40英里（約合64公里）每小時之內，且應用范圍極為有限。

按業界約定的L1至L5級自動駕駛標準，目前大多數在宣傳上高精尖的輔助駕駛技術其實仍處于L2級別，即駕駛輔助系統仍需要駕駛員的監控和干預，汽車公司也不承擔因分心駕駛導致事故的相關責任。

雖然自動駕駛技術的標準和法規在不斷完善，但在實際應用中，符合L3級別認證的車型仍然非常有限。根據當前的規定，L3級別的車輛在特定條件下允許系統完全接管駕駛，此時汽車制造商需要承擔一定的事故責任。

許多聲勢較大的汽車公司的輔助駕駛產品，盡管在實際使用中可能允許駕駛員在一定程度上分心，但由于這些產品尚未獲得L3認證，因此在出現事故時這些公司并不需要承擔責任。

這種狀況在一些公開場合尤為明顯，部分公司高管在展示其輔助駕駛技術時，甚至出現了明顯違反交通法規的行為，卻往往未受到應有的追責。

海外市場方面，通用、福特、寶馬和日產等公司均在北美地區推出了限定條件下可以實現“脫手”駕駛的輔助系統。以通用汽車為例，該公司的Super Cruise系統被設計為在覆蓋了40萬英里的北美高精度地圖上的高速公路和主干道上使用，同時獲得了相當優秀的應用安全歷史。盡管如此，該公司的產品經理杰夫·米勒仍在接受采訪時坦言，他們并不認為Super Cruise系統是絕對安全的。

自動駕駛初創公司Waymo在其2013年的早期測試中發現，即使是訓練有素的測試人員也會因為對系統的過度信賴而開始分心，甚至有人在測試中睡著。這種情況促使Waymo時任CEO迅速叫停了部分測試，并指出人們容易過度依賴看似完美的系統，而不自覺地放松警惕。

就在法利接受采訪表態將進一步加速自動駕駛輔助技術的前一個月，福特因為搭載BlueCruise系統并開啟運行的Mustang Mach-e在2024年發生兩起嚴重車禍而被NHTSA調查，其中一起事故導致了對方司機死亡。