文｜極智GeeTech  

如果說，智駕的智能化水平取決于算法與算力，那么，算法與算力的根基在芯片。

如今，芯片的競爭已經從PC、智能手機蔓延至智駕領域，從關注技術單邊競爭轉向關注性能、價格、團隊協同的全局競爭。這種競爭的變化，預示著智駕正迎來新一輪戰火升級。

自動駕駛芯片“造浪”時代

當前，雖然目前L3及高階自動駕駛尚未落地，但在市場期待下，L2級自動駕駛的普及以及更高階自動駕駛軟硬件系統的預配置，正成為智能網聯汽車產業最為確定的發展趨勢。

作為實現自動駕駛硬件核心支撐，自動駕駛芯片迎來廣闊發展機遇。如果參考智能手機SoC產品的產業鏈地位、發展節奏和最終格局，可以預見，自動駕駛芯片最終也將成為一場比拼資本與技術實力的突圍戰。最終，勝出的玩家將通吃整個市場。

根據Frost & Sullivan資料，2022年，全球汽車芯片市場規模約為3100億元。隨著持續進行開發及需求不斷增長，預計于2030年前，全球汽車芯片市場將超過6000億元。

在龐大的市場蛋糕誘惑下，自動駕駛芯片再次立于浪潮之巔。伴隨著汽車智能化水平的提升，自動駕駛芯片將成為汽車行業新的價值增長點。為此，全球半導體巨頭不惜重金投入，欲搶奪先發優勢。

當前，汽車市場上較為火熱的芯片主要分為兩大類，一類是以控制指令運算為主，算力較弱的功能芯片MCU；另一類則是以智能運算為主，算力更強，負責自動駕駛功能的SoC芯片。

傳統MCU芯片主要集中在歐美日，包括恩智浦（NXPI.NASDAQ）、英飛凌（IFX.FSE；IFNNY.OTCQX）、意法半導體（STM.NYSE）等傳統芯片廠商。

伴隨“軟件定義汽車”時代到來，智能汽車對于計算和數據處理能力的需求暴增，SoC芯片的需求與日俱增，一些傳統汽車芯片廠開始掉隊。此前，英特爾旗下的Mobileye曾多年占據了較大的車載芯片市場份額，隨著后進者英偉達、高通等在SoC芯片領域的發展，它們開始快速成長，成為主流車企的選擇。

半導體巨頭“芯”事重重

作為最早進軍汽車領域的芯片企業之一，英偉達2022年芯片出貨量占到全球高算力自動駕駛芯片市場份額的82.5%。

早在2011年，英偉達就進入汽車市場，從智能座艙芯片開始，進行車規級芯片所需能力的各種補課，并于2015年推出Tegra1以及NVIDIA DRIVE系列產品，其中DRIVE PX面向自動駕駛，隨后迭代出DRIVE PX2、DRIVE PX Xavier、DRIVE PX Pegasus、Drive AGX Orin數個自動駕駛平臺。并與全球超過25家車企及自動駕駛公司達成合作。

2020年至2022年間，英偉達迭代三款芯片，算力一路飆升，從Xavier的30TOPS、到Orin的254TOPS、再到Thor的2000TOPS，依靠大算力和端到端的解決方案建立起領先優勢。

不過，特斯拉自己也在開發Dojo超算芯片，但其所規劃的“算力超級工廠”依然還是要應用大量的英偉達高性能AI GPU，用于支持FSD的海量訓練和推理算力需求。在今年3月英偉達新發布的Blackwell架構AI GPU新聞稿中，馬斯克就公開喊話，稱英偉達的AI硬件是“最好的AI硬件”。

目前，英偉達在自動駕駛芯片領域已經形成了極強的競爭優勢。特別是中高端智能車型上，英偉達自動駕駛芯片逐漸成為標配。

正所謂，尺有所短，寸有所長。雖然英偉達在自動駕駛芯片領域更勝一籌，但在智能座艙領域，高通是一個繞不過去的名字。相比英偉達的高舉高打，高通圍繞智駕的高性價比市場發起猛攻。

近兩年，艙駕融合的熱度不斷攀升，追隨者有之，觀望者有之。而高通的果決押注，為天平一側重磅加碼。

從2014到2021年，高通相繼發布四代座艙平臺：602A、820A、SA8155P、SA8295P。

如果說，第一代數字座艙平臺602A是高通將汽車定義為智能終端的初步嘗試，那么820A以及SA8155P兩代座艙平臺則是高通快速搶占市場，并獲得行業龍頭地位的關鍵。

作為全球首款量產7nm制程的車機芯片，SA8155P在820A的基礎上再次大幅提升了平臺的性能，也奠定了高通在數字座艙領域的龍頭地位。而下一代數字座艙芯片SA8295P是全球首款5nm車規級芯片，AI算力達到30TOPS，提供了業內最強的算力、I/O能力以及AI學習能力，進一步穩固了高通在數字座艙領域的龍頭地位。

此外，高通還在2020年推出自動駕駛芯片平臺Snapdragon Ride，包含安全系統級芯片、安全加速器和自動駕駛軟件棧，正式進軍自動駕駛領域。次年，高通完成對Veoneer自動駕駛軟件業務Arriver的收購，進而具備了提供完整自動駕駛解決方案的能力。

今年北京車展期間，高通與Momenta、毫末智行、卓馭科技、哪吒汽車、華陽、航盛電子以及暢行智駕等合作伙伴先后官宣了在艙駕融合、高階智駕領域的七項最新合作計劃。

相比英偉達和高通，英特爾和AMD在自動駕駛領域通過收購方式實現“曲線”入局。

為加強在AI芯片領域的競爭力，英特爾不僅斥資167億美元收購FPGA生產商Altera公司，還于2017年以153億美元收購自動駕駛技術公司Mobileye。

在北京車展前夕，Mobileye正式宣布已向客戶交付其最新的EyeQ?6 Lite（EyeQ6L） 系統集成芯片的首批量產級硬件和軟件。

EyeQ6系列有兩款芯片，一是用于高級ADAS/AV的集中式芯片EyeQ6H，主要支持L2+及以上系統。另一個則是定位高效率、輕量級的EyeQ6L，旨在支持L1-L2級駕駛輔助系統。

根據預測，未來幾年內，EyeQ6L將裝備在4600萬輛汽車上，成為全球汽車行業內的ADAS解決方案之一。此外，EyeQ6H高級系統集成芯片預計將于2025年初推出。

然而，英特爾面臨的最大挑戰在于如何在更多量產車型上實現合作，解決新能源車企在軟件架構切換和成本控制方面的問題，并在高通占據較高市場份額的情況下打開市場。

汽車同樣不是AMD的強項，其進軍汽車領域稍晚。2021年，AMD的Ryzen RDNA 2處理器用于特斯拉的新型Model 3和Model Y的車載信息娛樂系統，被視為AMD進軍汽車市場的“第一槍”。

2022年，AMD完成對賽靈思的收購，通過曲線入局的方式提升汽車領域實力，并構建起“CPU+GPU+FPGA+自適應SoC”的強大產品組合，滿足傳統計算、加速計算等不同計算的需求。

今年4月，AMD面向中央計算時代重磅推出第二代Versal自適應SoC，重點瞄準的是AI在汽車上應用所帶來的機會。

根據AMD自適應與嵌入式計算事業部（AECG）Versal產品營銷總監Manuel Uhm介紹，第二代Versal自適應SoC主要面向的是域控制器、中央計算單元，可以用于做單芯片域控制器解決方案。Versal AI Edge車規級自適應SoC作為L2+/L3級智能駕駛單芯片域控制器，具備4倍的圖像處理能力。AMD預計將于2025年上半年提供第二代Versal系列芯片樣片，量產芯片將于2025年底面市。

誰有望一統市場？

截至目前，全球主要半導體巨頭均已入局自動駕駛和智能汽車，未來這些巨頭將如何開啟新一輪競爭？

對于英偉達來說，從自動駕駛硬件、軟件，到模擬引擎，再到AI服務器，甚至技術服務團隊，其在自動駕駛能力上的閉環正在形成。

多年來，英偉達一直對汽車業務寄予厚望，黃仁勛曾公開表示：“未來，英偉達的潛在市場規模將達到1萬億美元，其中汽車行業的收入將占33%，達到3000億美元。” 特斯拉、奔馳、路虎、沃爾沃、蔚來、小鵬等車企均被其拉入“汽車朋友圈”。

不過，黃仁勛的野心絕不僅是承擔賣芯片的角色。在英偉達汽車部門副總裁Danny Shaoiro看來：“英偉達不只是技術供應商，從軟件到硬件，我們都希望為汽車產業做更多事。”

業內預計，隨著智能網聯汽車的發展，服務和軟件將成為造車企業新的業務增長極。“無論其他公司如何選擇，NVIDIA將成為一家與汽車行業合作的全平臺供應商。”黃仁勛說道。

憑借602A、820A、8155、8295等車機芯片，高通成功占據了車聯網、座艙芯片的市場制高地，并通過Snapdragon Ride更是將觸角延伸至ADAS、自動駕駛等領域。

高通預計，到2026年，高通車用芯片部門的銷售額將達到約40億美元，到本世紀20年代末，車用芯片業務營收將增至90億美元。高通公司CEO Cristiano Amon表示，高通的車用芯片業務有望超過銷售預期，將降低對電子產品芯片業務的依賴。

至于英特爾，收購Mobileye算是給自己買到了一張入局自動駕駛的門票。今年CES展會期間，英特爾汽車部門副總裁兼總經理Jack Weast表示，現在是進入汽車領域最好的時間。他這一判斷的依據是2030年新能源汽車的滲透率會超過60%，汽車的半導體市場規模并因此會在2035年增長至2160億美元。

對于已經錯失手機芯片機會的英特爾，如果再一次錯失汽車智能化的機遇，顯然是不可接受的。

Jack Weast介紹，未來英特爾進入汽車行業的三個方向：軟件定義座艙，英特爾會把PC級處理器，包括PC級的CPU、GPU，帶到汽車上；可持續性，英特爾將和產業標準化組織一起，共同推進在艙內電源管理的標準化的方向；可擴展性，英特爾把芯片做成芯粒（Chiplet），不同芯粒通過UCIe總線封裝成一個完整的芯片。

換句話說，英特爾接下來依然會采取與酷睿Ultra相同的產品策略，將英特爾的Intel 4工藝、Intel 3工藝、以及臺積電的N6、N5技術進行組合，最后英特爾通過UCIe把它拼裝成完整的SoC，以實現英特爾汽車芯片的生產和迭代。

后來者AMD，通過將賽靈思收入麾下在汽車市場分得一杯羹。“我們不斷擴展且高度多元化的AMD汽車產品組合為服務這一高增長市場提供了重要機遇，同時也凸顯出自兩年前收購賽靈思后，合并的汽車團隊所產生的巨大協同效應。”AMD高級副總裁兼自適應和嵌入式計算事業部總經理Salil Raje表示。

但是，AMD要想在這一領域與英偉達、高通和英特爾等實力強勁的競爭對手搶食，不能僅僅依賴當前的產品組合和客戶。

如今，AMD通過推出兩款新器件擴展其產品組合，即Versal Edge XA（車規級）自適應SoC和Ryzen?（銳龍）嵌入式V2000A系列處理器，希望逐步建立起從車載信息娛樂系統到高級駕駛輔助系統、自動駕駛和車聯網應用等的一站式解決方案。

與其他消費型市場不同，自動駕駛和智能汽車是一條技術壁壘相當高的賽道，也是一座只允許少部分玩家通過的“獨木橋”，只有通過持續的技術優勢，從千軍萬馬中拼殺過去的玩家，才有資格攬下令人垂涎的千億市場

自動駕駛棋至中局，誰也不知道率先取得突破的，會不會是自己的對手。麥肯錫預測，2030年完全自動駕駛汽車銷量將占全球乘用車銷量的15%。

隨著汽車智能化滲透率接近新的臨界點，對于技術的挖掘和客戶的爭奪，將決定未來的市場格局。雖然各家巨頭都展示出了開拓自動駕駛和智能汽車賽道的雄心，但至于鹿死誰手，還有待市場給出答案。