文 | 鄰章
在新能源汽車飛速發(fā)展的今天，技術(shù)創(chuàng)新不僅帶來了續(xù)航里程和充電效率以及輔助駕駛功能性的提升，更催生了駕駛模式的革新，其中單踏板模式作為一項備受爭議的技術(shù)，近日再次成為輿論焦點。
5月27日，工信部發(fā)布《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》等五項強制性國家標準的制修訂形成征求意見稿，公開征求社會各界意見。
其中“ A 型及同時具有 A 型和 B 型電力再生制動系統(tǒng)的車輛，在前進擋下通過松開加速踏板實現(xiàn)的制動作用不能使車輛減速至停車。”成為討論焦點。
此條征求意見簡單來說可理解為“擬禁止汽車單踏板完全剎停”。
消息一出，猶如一枚石子投入平靜的湖面，激起層層漣漪，引發(fā)了社會各界的廣泛討論，在討論之下，支持者有之，反對者亦有之。
但何為單踏板模式？
單踏板模式由特斯拉的流行而被用戶廣泛知曉，但它不是字面意義上的汽車中只有一個加速踏板，而是指駕駛員僅通過加速踏板的踩下和松開即可完成車輛的加速和制動，而無需頻繁切換至剎車踏板。
當駕駛員完全松開油門踏板后，驅(qū)動電機以較大的功率進行動能回收，車輛減速較快，可部分替代剎車功能，甚至可實現(xiàn)完全停止，因此在多數(shù)路況下，駕駛員可以通過油門踏板深淺實現(xiàn)對車輛加減速的控制。
單踏板模式的優(yōu)點可以總結(jié)為：在熟練使用情況下，可有效提升駕駛便利性和能效，減少能源消耗以及剎車部件磨損。但同時它的操作習慣也與傳統(tǒng)燃油車有所不同，對于部分習慣了踩加速踏板加速、踩制動踏板減速剎停的燃油車駕駛模式的駕駛員而言，也的確需要一個適應過程，并有可能會伴隨安全隱患。
也正是基于此，工信部在文件中提到“近年來隨著 A 型電力再生式制動系統(tǒng)技術(shù)應用的逐步廣泛，由于駕駛員長期通過控制加速踏板來實現(xiàn)制動停車，可能會導致養(yǎng)成相應的駕駛習慣，在緊急制動工況下出現(xiàn)誤踩等誤用的情況。為明確 A 型電力再生作為一種輔助制動的定位，在經(jīng)過充分行業(yè)調(diào)研和討論的基礎(chǔ)上提出該要求，旨在引導駕駛員養(yǎng)成良好的駕駛習慣，保證行車安全。并考慮行業(yè)技術(shù)和產(chǎn)品現(xiàn)狀，此條款給出單獨的過渡期時間。”
可以說，工信部此次在強制標準中擬“禁止汽車單踏板完全剎停”的初衷無疑是為了公眾交通安全，反映出了工信部對于新興技術(shù)應用安全性的高度重視，旨在平衡技術(shù)進步與公共安全之間的關(guān)系。
對此，此消息一出，社會也開啟了廣泛討論：
支持禁止單踏板模式完全剎停者認為：單踏板模式雖然便捷，但在緊急情況下可能因駕駛員習慣性依賴而延遲或誤操作，影響制動效率，尤其對于新手司機和偶爾駕駛電動車的駕駛員，這種設計可能導致混淆和事故風險增加。
而反對直接禁止單踏板模式完全剎停者則認為：
科技進步應服務于人，單踏板模式經(jīng)過適當訓練后，不僅能夠提高駕駛效率，還能減輕城市擁堵時的疲勞感。并且當前許多電動汽車已配備有先進的智能輔助駕駛功能，主被動安全都有極大提升，輔助駕駛功能能夠有效彌補人為操作的不足。所以他們認為，可以讓車企設置單踏板模式的開關(guān)，將選擇權(quán)留給消費者，而非直接用強制標準禁止。
并且他們還指出，單踏板模式與安全隱患（將油門當作剎車）之間是否有必然聯(lián)系，目前并沒有相關(guān)數(shù)據(jù)能佐證——從相關(guān)數(shù)據(jù)來看，在沒有單踏板模式的年代，中國誤將加速踏板當剎車踩的事故一年已約9 萬起，平均一天超過 200 起——《道路交通運輸安全發(fā)展報告（2017）》——而此時，特斯拉還未在中國推出單踏板模式，其他支持單踏板模式的車輛其銷量也是極低，所以單踏板模式是否會讓車主更易會將加速踏板當作剎車，還有待數(shù)據(jù)進行佐證。
而對于汽車制造商而言，若“汽車單踏板禁止完全剎停”在日后形成國家強制標準進行推行，也或會對接下來新能源汽車產(chǎn)品的設計和市場策略產(chǎn)生一定的影響，企業(yè)也或需重新評估成本與技術(shù)路線。
寫在最后：
此次工信部擬禁止汽車單踏板完全剎停之所以引起廣泛討論，核心原因在于單踏板模式這一技術(shù)此前在用戶端就已是兩極分化嚴重。而此次工信部擬將“禁止汽車單踏板完全剎停”作為國家強制標準，這不僅是對新能源時代單踏板模式的一次審視，也或會對整個汽車行業(yè)未來發(fā)展產(chǎn)生一定影響。
而在科技進步與安全的天平上，如何找到最佳平衡點，既保障公眾交通安全，又不抑制技術(shù)創(chuàng)新，則考驗著決策者的智慧，我們在此也期待最終的結(jié)果。