界面新聞記者 | 劉澤然、周姝祺
界面新聞編輯 | 陳小同
在電動汽車時代被逐漸普及卻又飽受爭議的單踏板模式，可能要退出歷史舞臺。
5月27日，工信部發布公告，公開征求《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》等五項強制性國家標準的意見。其中的一項重大改革涉及到電動車的單踏板駕駛模式，這一模式允許駕駛者僅通過加速踏板來控制車輛的加速和減速，甚至包括完全停車。
此次修訂的主要動因來自于對行車安全的關注。工信部指出，隨著電力再生式制動系統的技術應用日益廣泛，越來越多的駕駛員通過調節加速踏板來完成制動，逐漸形成了依賴單踏板完成所有操作的駕駛習慣。
這種習慣在緊急制動時可能會引起誤操作，增加事故的風險。為此，工信部提出新規定：裝備A型（不屬于行車制動系統的電力再生式制動系統）及同時具有A型和B型（屬于行車制動系統的電力再生式制動系統）電力再生式制動系統的車輛，在前進擋下通過松開加速踏板實現的制動作用，不能使車輛減速至完全停車。
這意味著，未來的電動車用戶在需要完全停車時，必須使用傳統的剎車踏板。
該規定預計將在文件實施后的第13個月開始對新申請型式批準的車型執行，對已獲得型式批準的車型同樣適用。此舉表明，盡管單踏板模式為許多電動車用戶提供了便利和舒適的駕駛體驗，但在安全性方面的擔憂促使監管部門采取了限制措施。
需要強調的是，本次征求意見的重點并非是完全禁用單踏板模式。事實上，“單踏板模式”這一術語涵蓋了至少兩種情形：一種是駕駛員松開加速踏板時，車輛通過動能回收系統進行減速并補充電能；另一種則是車輛在松開加速踏板后，通過動能回收系統持續減速直至完全停車。
當前的規定變更主要針對的是后者，即不允許車輛僅通過松開加速踏板來實現完全停車的情形。這一變更的目的在于確保在需要緊急制動的情況下，駕駛員必須使用剎車踏板來確保安全，而對于松開踏板進行強動能回收的模式，目前并未涉及到禁用的討論范圍內。
業界對這一變化的看法不一。支持者認為這有助于統一駕駛習慣和增強交通安全，反對者則認為這會削弱電動車的技術優勢和用戶體驗。
事實上，圍繞單踏板的爭議在該模式誕生之初便持續引發爭議，跨國品牌幾乎在全球均投放了采用單踏板模式的車型，目前也沒有機構將使用單踏板模式造成車禍列入單獨統計。
但需要注意的是，NHTSA數據顯示美國地區每年約有1.6萬次可避免的車禍是由于踏板誤操作引起。導致了每年超2600人死亡和1.6萬個損傷案例。
單踏板模式的反對者認為，單踏板與動能回收系統的綁定實際上涉及到了一種概念偷換。隨著電傳液壓助力剎車系統（如博世的iBooster）的出現，剎車踏板的深度與剎車力之間的直接聯系已被解除。汽車公司可以通過重新標定，使剎車踏板在初期通過控制動能回收來減速，當壓力超過某個閾值時，再通過傳統的剎車系統來完成制動。
據某汽車標定單位的消息人士透露，大多數配備動能回收裝置的車型都已將動能回收功能整合到剎車踏板的部分行程中，區別僅在于回收能量的多少。因此，即使采用雙踏板模式，續航性能也不太可能顯著下降。
前博世工程師肖誠指出，電傳剎車系統（例如iBooster）的部分開發初衷，就是為了讓動能回收能夠參與到剎車工作中。
業內專家指出，最新的制動標準修訂意見征集是對廢除“單踏板模式直至剎停”（單踏板）的意向表達，這種模式雖然可以實現制動能量回收，但卻不能僅通過能量回收來完成車輛的完全停車，駕駛者在停車的最后階段仍需踩下制動踏板。
此舉旨在避免“單踏板”操作模式所可能引發的“誤踩加速踏板”的情況，以此消除安全隱患。事故統計已證明這種誤操作的存在，因此新標準旨在制止“單踏板剎停”模式的普及。
專家表示，新規出臺并不會對汽車公司造成很大的壓力，單踏板模式的禁用通過OTA（遠程升級）方式即可輕松更新。
一些技術分析師指出，禁止單踏板模式可能會推動車輛制造商在安全技術上進行更多創新，例如改進車輛的自動緊急制動系統，以適應新的標準。同時，這一變化也可能促使制造商更加重視駕駛員教育和培訓，確保他們能夠適應不同的駕駛模式。
單踏板模式的支持者則認為，這種模式并非必然導致駕駛不適。一個優秀的單踏板系統配合熟練的操作，可以使車輛的加速與減速過程異常平滑，甚至可以實現近乎完美的“無感”停車，許多特斯拉用戶已經能夠體驗到這種順暢的駕駛感受。
此外，單踏板模式的精確標定非常復雜，涉及高要求的硬件配置及精細的軟件和算法調整。特別是在實現無感停車時，系統需要在車輛完全停穩的瞬間激活手剎，同時在不同的坡度上保持同樣的效果，時機掌握不當就會導致車輛點頭或溜車。這種難以復制的駕駛體驗是許多特斯拉用戶在選擇新能源車時的關鍵考慮因素之一。
有支持者表示，即使不考慮完全的停止模式，高效的動能回收系統仍是他們購車時重要的參考項，但市場上能達到這種標準的系統仍然非常有限。因此，禁用單踏板模式不僅會讓車主難以適應，也意味著之前在這方面的研發投入可能會受到影響，實際上阻礙了創新。