文 | 智谷趨勢 斯絲

2023年，中國剛剛上演了最殘酷的新能源汽車大逃殺，甚至業界人士殘酷地判斷：“中國市場的主要玩家，不會超過5家”。

但現在，2024年時間還沒有過半，就出現了新能源汽車“批量復活”的奇觀。

3月，知豆汽車和東南汽車分別被吉利和奇瑞“救活”；

5月，愛馳汽車和高合又傳出異國資本介入合作，即將走出破產的ICU；

乍一看，大家都拿到了白衣騎士送來的滾燙“救命錢”，但不是所有人都在“重生小說”里擁有金手指。

新能源破產車企，何以死灰復燃？這一次的風口，誰又是最大的受益者？

01

高合和愛馳，搖身一變，成為了Peter 高和Smith 弛。

這一下， 直接從破產車企重生為“異國世子”，拿下海外“綠卡”，重新擁有了巨大的想象空間。

官方信息顯示，愛馳和高合已經分別和海外投資方達成約定，開始以發力海外市場為主恢復生產。

有趣的是，兩家金主都來自美國。

其中，愛馳歐洲公司將與美國哈德遜收購I公司（Hudson Acquisition I Crop.）合并，為歐洲市場提供電動汽車。

高合母公司華人運通，則得到美國汽車投資咨詢平臺iAuto集團10億美元的投資，來重建團隊并恢復生產。

原本，愛馳、高合都是純純的國內基因。

高合汽車是由擔任過上汽集團副總裁的丁磊創辦，曾在江蘇省財政廳和鹽城市人民政府的資金支持下，融資近50億元。

愛馳汽車則由曾在一汽大眾、北京奔馳和沃爾沃工作過的付強創辦，得到過來自寧德時代、騰訊投資、滴滴出行和江西上饒市政府的資金支持，9輪融資總額超過百億元人民幣。

兩位創始人都出身于傳統車企，都有一個造車夢，都看過山頂的風景，也都跌進過泥土里。

如今，中國投資人對新能源車已經從“發燒粉”冷靜為“路人粉”，于是高合和愛馳齊齊朝準了海外投資方。

這一下，峰回路轉。

相比國內一片紅海的新能源汽車行業，美國和歐洲市場分別是全球新能源車第二和第三大市場，歐洲新能源汽車2023年滲透率達25%，市場快速發展；美國新能源汽車市場整體規模較小，2023年滲透率僅為9%，市場呈現出一超多強格局。

雖然歐美競爭同樣不小，但不至于每個細分賽道都擠滿了人。

而且，比起當初靠PPT造車的游俠汽車，至少愛馳和高合是實實在在地在造車。他們在海外的重組，更是既有資源的激活利用。

愛馳歐洲董事總經理Alexander Klose就表示：“（與哈德遜收購I公司合并的）新實體有新的戰略定位，以利用我們在歐洲電動汽車市場的優勢和資源”。

根據汽車公社消息，愛馳汽車在2020年開始出口法國，接著開辟了德國、荷蘭、比利時、丹麥、以色列、意大利、瑞士、西班牙、葡萄牙和瑞典等十幾個國家，與比利時Cardoen集團、丹麥安徒生汽車公司等區域代理公司都有密切合作。

不過，愛馳在歐洲的交付車輛尚不足2000輛，在上汽和奇瑞面前不堪一提。但契機或許在于，隨著美國和歐洲對進口中國新能源汽車關稅壁壘的提高，愛馳能以“合資外企”的角色，在其中左右逢源。

賈躍亭想做的事，沒想到被愛馳捷足先登了。

而高合瞄準的50萬以上高端純電的品牌定位，同樣為他帶來了一群高凈值客戶。iAuto注資高合，其實是想用高合現有的客戶、銷售和造車資源，圓iAuto最終實益擁有人——仰融的造車夢。

仰融是將國產車企送上紐交所的第一人。1992年，仰融通過資本運作，把沈陽金杯以“華晨汽車”的名義，送進紐交所，成為中國第一家在海外上市的企業。盡管后來成為“全球通緝”的在逃大亨，但無論如何，仰融對高合的出手，必然是惹人注目的。

根據幫寧工作室的獨家專訪，仰融之所以伸出援手，是想借高合的現有產品和生產鏈條實現技術落地。

其實就是“套殼上市”的另一種方式。

幫寧工作室的報道中提及，仰融的正道集團曾發布過一則公告：iAuto擬授予正道集團在亞洲的獨家經營權，使用iAuto的低溫可控核聚變模組于微型渦輪發動機，以取代汽車汽油和其他燃料；允許使用iAuto的超級驅動系統，比傳統驅動系統提升5倍效能，以及允許使用用于汽車出行業務的金融科技的專有技術。

技術在手，但沒有汽車人才和產品加持，相當于毫無用武之地。

畢竟iAuto的人才隊伍里不是搞金融的就是搞黑科技的，就差丁磊這種既懂技術又懂汽車的。別忘了，丁磊可是畢業于復旦大學原子核工程專業和固體物理學專業。

所以，這場投資最重要的是iAuto能不能在高合身上實現技術落地。至于高合，要滿足投資人的利益需求，就必須盡快恢復生產。但10億美元，估計也就夠付個員工工資的。

真要讓丁磊不用再直播賣牛排，最關鍵就看這輪融資后，高合放不放得下身段。畢竟，歷史已經證明過，再死磕50萬元以上純電市場基本就等于又“白活一次”。

從高合和愛馳的劇情走向來看，與其說是“出國深造”，不如說這是在“借船出海”。

02

如果說愛馳和高合是投胎重生，那另外兩家新能源車企的復活，就是在“出賣靈魂”。

這里的靈魂，不是核心技術，更不是造車know-how，而是一張重于泰山的——造車資質。

3月，沉寂5年的知豆汽車宣布自己“卷土重來”，并發布了全新車型——知豆彩虹。公告中提到，“2023年10月，吉利汽車集團、愛瑪科技創始人張劍先生、知豆汽車創始人鮑文光先生、金沙江聯合創投、三峽資本、深圳遠致富海等前瞻市場的智者，合力煥新知豆汽車，實現資本戰略重組。”

知豆汽車估計很多人不知道，其是今天五菱宏光MINI、吉利熊貓等微型車的鼻祖。2015年，創始人鮑文光聯合吉利控股集團、寧海銀石投資基金等，成立寧海知豆電動汽車有限公司，并獲得新能源造車資質。

所以，知豆列出的感謝名單上，吉利汽車集團的在列就不奇怪了。畢竟當初吉利控股就是寧海知豆的第一大股東，5年之后再出手幫一幫這個“落難兄弟”，也是情理之中。

難得的是愛瑪電動車也摻了一腳。

不過，考慮到鮑文光也是做兩輪電動車起家，就不難理解了。有鮑前輩的成功案例在先，造不出特斯拉，還造不出老頭樂嗎？

而參股知豆汽車，愛瑪最看重的除了經驗和技術，就是那張來之不易的造車資質了。要知道，當年的自游家汽車，就苦于拿不到這一紙證明，只能含淚給預訂了車的客戶退款，宣告破產。

所以，在造車上蠢蠢欲動的愛瑪，參股知豆，一只腳就踏進了汽車圈。

知豆也靠這張造車資質為抵押，招徠了新的投資者。愛瑪旗下三萬多家的線下門店，對他來說就是現成的銷售網絡。從此知豆的618王炸促銷，可以是買一臺知豆彩虹，送一輛愛瑪電動。

前提是，闊別市場五年已久的知豆，能在吉利熊貓、五菱MINI、奇瑞QQ冰淇淋這些后起之秀的地盤上再圈地插旗。

如果說知豆&愛瑪是四輪車向二輪車的向下兼容，那么云度汽車就在做一場“陸空聯動”的美夢。

云度汽車成立于2015年，2022年被爆資金鏈斷裂即將倒閉。2023年2月，吉祥航空母公司均瑤集團宣布要與云度汽車跨界造車。

只要將云度汽車的造車資質連帶著歸入麾下，均瑤設想的“吉祥大出行”戰略就能發芽。

所謂“吉祥大出行”戰略，是指打通吉祥航空和云度汽車的用戶群，實現吉祥航空的會員體系和云度汽車的車主權益互惠互利，給吉祥航空的用戶提供從天上飛的，到地上跑的一站式出行服務，并提供“專車服務、短租服務和分時租賃”。

均瑤注資下，云度推出了“云兔”兩款車型，營銷title變成了“航空品質國民精品車”。

這場大戲中，不止均瑤在賭云度聯手吉祥航空，能撬動出行服務市場，云度同樣在賭均瑤能為自己全力一搏。

哪怕是成為網約車。

畢竟死去的車企要復活，賣掉靈魂，再談解放。

03

在“出國深造”和“抵押靈魂”兩種復活路線之間，海馬新能源選擇了被收編“上岸”。

3月12日，海馬汽車發文稱，擬將旗下全資子公司海馬新能源汽車有限公司及全部資產，委托鄭州航空港新能源汽車運營管理有限公司管理，托管期限為5年，托管保證金為1.99億元。

但別的車企是破產后被接手，海馬新能源尚在正常經營就被鄭州國資接管。

或許是連續6年的高額虧損讓海馬未雨綢繆，開始轉讓部分資產。據官方財報，海馬汽車2017-2022年扣非歸母凈利潤的虧損總額為70.14億元。

從海馬汽車的最新公告來看，截至2024年1月31日，海馬新能源資產總額3280.22萬元，負債總額655.86萬元，凈資產2624.36萬元。銷量上，海馬汽車并未單獨披露新能源汽車產銷量，2024年前兩個月累計銷量1314輛，同比減少75%。

而鄭州國資的出手，是鄭州打造“新能源汽車之城”的一次試水。

隨著房地產進入下行周期，各地都在著力打造新的支柱性產業，鄭州押寶了新能源汽車。3月7日，鄭州市政府一篇《從政府工作報告里看見“鄭州努力的樣子”》就提到，2024年，鄭州聚焦打造“新能源汽車之城”，力爭新能源汽車產量超70萬輛，帶動汽車產量突破140萬輛，汽車產業產值增長60%以上、集群規模達到4000億元。 

2023年，比亞迪產能最大、用工最多的整車生產基地在鄭州航空港正式投產。鄭州比亞迪板塊，當年完成產值334.7億元，生產整車超20萬輛，生產動力電池及儲能7GWh。但這還遠遠不夠。

所以，在別人眼里，海馬新能源是一塊燙手山芋，但在鄭州看來，這是一塊性價比極高的跳板。畢竟，要通過招商引資吸引一家新能源車企落地鄭州，要花費太大功夫。如今一家雖不為上乘，但也是老牌的車企送上門來，沒有不再“搶救一下”的道理。

目前，海馬鄭州基地的兩個總裝工廠年產能15萬輛，主要負責生產海馬EX00。

而這恰好是海馬汽車與河南自主出行品牌智行盒子聯合打造的定制車型，也就是面向B端的網約車。目前已開始接受B端訂單，并將于今年下半年開始交付。

只是，要把一個三四線的新能源車品牌培養成鄭州經濟增長的新引擎，這究竟是一樁便宜生意，還是賠本買賣呢？

結語

華爾街日報統計過，2018年，中國有超過487家電動車制造商。2023年，小鵬汽車CEO何小鵬表示，如今還在正常運營的新勢力車企，僅剩50家左右。

還記得此前資本蜂擁而至，傳統車企從業者、互聯網人、房地產商，甚至是法律人都投身于此，像極了當年諾基亞時代和智能機時代交接時，一大批互聯網企業拔地而起的故事。

但野蠻生長一過，資本必然退潮。

如今，一批死去的車企突然抬頭，想要再賭一把。

其實要預告他們的結局很簡單，看這些車企不是選擇在海外重生，就是要抱緊別人的大腿才能復活，就明白所謂的重生，不過是資源的兼并重組。

這是產業發展的必然規律。這一系列的重生小說，明面上的主角是愛馳、高合，實際布局人和最大受益者還得是救活他們，鮮衣怒馬的白衣騎士。