界面新聞記者 | 鄭萃穎
界面新聞編輯 | 崔宇
4月29日歐盟公布的動力電池碳足跡計算草案（以下簡稱“草案”）即將結束一個月的征求意見窗口期。這份草案是2023年8月正式生效的歐盟《電池與廢電池法規》（或稱《新電池法》）下一份關于碳足跡計算的操作細則。其之所以引起廣泛關注，是因為對動力電池產品碳足跡的計算關乎此類產品未來在歐盟市場的競爭力。
根據《新電池法》，自2027年起，動力電池出口到歐洲，必須持有符合要求的“電池護照”，這個數字身份證包含電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息，其中最先成為“攔路虎”的是產品碳足跡信息，動力電池企業最早需要從2025年7月率先公布產品全生命周期碳足跡數值。這對于相關企業來說，不僅需要開展供應鏈環節碳足跡梳理盤查的工作，并且在核算出最終的碳足跡數據后很可能對中國廠商的產品不利。
依據歐盟動力電池碳足跡計算草案，對于電池生產環節碳排放比例占比最大的電力碳排放部分，企業大概率要按照“國家平均電力消費組合”來計算電力碳排放數值，而中國的該項數值高于歐盟多國，也高于日本和韓國等其他主要動力電池生產國。
動力電池已成為中國外貿“新三樣”。海關總署最新數據顯示，今年一季度，我國鋰離子電池出口額同比增長94.3%。伴隨著新能源汽車的崛起，市場研究機構Counterpoint報告顯示，中國電池廠商占據了超過三分之二的市場份額。
近期，界面智庫采訪欣旺達副總裁、首席可持續發展官梁銳，中國碳中和50人論壇特邀研究員、中國汽車工程學會汽車電動化研究中心特邀研究員鄭穎、四川大學碳中和未來技術學院副教授王洪濤、中國環境科學院環境社會學室主任陽平堅，共同探討該問題的解決方案。
一、為什么中國的電池產品碳足跡不占優勢？
根據歐盟法規，未來動力電池先是按照碳足跡大小分級貼標，隨后將對超出碳足跡限制的產品禁售。
從動力電池產品碳足跡構成看，電力碳排放占主要部分。據電池中國網援引的行業估算，電力碳足跡通常占電池碳足跡的七成左右。而據欣旺達副總裁、首席可持續發展官梁銳估算，由于電池主要生產環節的電氣化程度高，電力相關碳排放實際可能占到電池生產碳排放的約90%。
從草案公布的電力消費碳足跡計算方法看，新的計算規則相比此前歐盟委員會聯合研究中心起草的碳足跡規則，刪去了兩種電力建模方式。
從現場發電、供應商特定電力產品、剩余電力消費組合、國家平均電力消費組合四種電力建模，明確為“國家平均電力消費組合”和“電力直連”兩種。
而直連提供的用電量實際很小。“根據一些廠商和政府的調研，工廠自發自用的量有的甚至滿足不了1%的用電需求。現在很多工廠通過增量配電的園區提供電力，但這種方式是否算是歐盟規則中的直連，還無法確定。”中國汽車工程學會汽車電動化研究中心特邀研究員鄭穎說。
因此，若最終稿沒有修訂相關內容，動力電池產品碳足跡大概率需要采用國家平均電力消費組合來建模計算。
而中國的電力消費碳排放仍高于全球平均水平。
OurWorldData數據顯示，中國化石燃料發電占比較高，煤電的占比高于日本和韓國。而傳統能源碳排放遠高于風力、光伏、水電、核能等清潔能源。
根據能源研究所（Energy institute）2023年世界能源統計年鑒，可以看到中日韓三國發電所使用的燃料構成。
“日本的電力結構中，煤炭之外，有相當大比例是天然氣疊加一些水電；韓國則是煤電、天然氣和核電。兩國的煤電都沒有超過50%。”鄭穎表示，根據歐盟采信的電力碳足跡計算數據庫Sphera數據計算，我國電力平均消費組合碳足跡比日韓等動力電池生產國高20%以上。
但鄭穎也補充到，“中國企業還有供應鏈、成本、技術等多方面的領先優勢，車廠客戶在采購時還要綜合考慮采購成本、產品質量等因素，很多車廠也跟中國的動力電池產業鏈有深度合作，雖然碳足跡是一個很重要的評估指標，但不是絕對指標。”她指出，碳足跡的規則對動力電池產業鏈和車廠都是新挑，“我推測，在歐盟的碳足跡等級和閾值出來之前，車廠可能會劃定動力電池碳足跡的可接受范圍，所以核心是車廠的標準是多少，中國的動力電池產品碳足跡是否在標準的范圍內。”
梁銳指出，全球的鋰電池供應主要來自中、日、韓三國，中國現占到全球近70%的市場份額。“由于中國產業生態最為完善，大規模生產能力全球領先，從生產效率上說，同樣的電力消費，我們能生產更多的電池，分攤到每個電池上我們其實本該有競爭優勢。”
根據目前的草案，歐盟大概率想推“國家平均電力消費組合”來算產品碳足跡，但最終認可哪些數據庫的電力碳足跡數值，“直連”怎么定義，是否會把草案刪去的“供應商特定電力產品”、“剩余電力消費組合”電力建模方式加回最終方案，尚不確定。
“我們在四川用水電，在西北地區用光伏和風能發電，以減少電力碳排放。園區分布式能源只能滿足約10%的電力需求。規則不清晰，始終是焦慮。”梁銳說。
二、中國動力電池企業目前的應對方式有哪些？
2024年1-3月全球電動汽車動力電池裝車量排名前十位的企業分別是寧德時代、比亞迪、LG新能源、松下、三星SDI、SK On、中創新航、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源。
據寧德時代2023年年報，其動力電池系統占營業收入的比重為71.15%。據SNE Research 統計，寧德時代2023年海外動力電池使用量市占率為 27.5%，比2022年同期提升4.7個百分點。應對歐盟《新電池法》的需求迫切。
對于動力電池企業來說，主要的碳排放環節發生在范圍二（外購電力和蒸汽），其中碳排放強度最高、碳排放量最大的部件是電芯。而這部分碳排放的降低，需要通過使用清潔電力、減少材料碳排放等來實現。減少材料碳排放，一方面是增加循環回收材料的使用，另一方面則是自身工廠更難把控的上游環節，如原材料（如鋰、鎳）開采、運輸、加工等。
據寧德時代2023年ESG報告，其子公司邦普循環正在建立系統的回收體系并研發回收技術。另外，通過可再生能源的替換可進一步實現減排。2023年，寧德時代新增分布式光伏裝機容量166兆瓦，分布式光伏總裝機容量達302.1兆瓦。結合市場化交易，其零碳電力使用占比達65.43%，較2022年提升約38.83%。
欣旺達也對自身碳排放做了具體核算。“鋰電行業目前生產每度電的動力電池，平均產生80多公斤碳排放，但是在制造環境中產生的只占20%，剩下80%都是在上游供應鏈環節。比如正極材料就占到49%。”梁銳說，而供應鏈碳管理是電池企業的新課題，也是當前的重點和難點。
“行業碳管理的挑戰包括幾方面：專業人才的缺乏；公司戰略的缺失，當涉及短期成本提升時，失去主動性；以及上游供應鏈的溯源。礦產材料比如鋰、鎳、鈷，主要依靠國外進口，單個企業去溯源的難度很大，更需要行業協會參與。”梁銳說到。
另一種解決方案就是去海外建廠。
中國動力電池企業已經出海到東南亞、北美和歐洲。國軒高科、億緯鋰能、寧德時代、遠景動力均在北美有所布局；國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等在泰國設廠。歐洲的設廠目的地有葡萄牙、土耳其、德國、法國、英國、匈牙利。在中歐國家匈牙利，可以看到大量中國動力電池企業的身影，包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、欣旺達。預計到2031年底，匈牙利的動力電池產量將達到207GWh，成為歐洲最大的鋰電池生產國。
“對于電池企業來說，出海的底層邏輯是提高客戶的滿意度。”梁銳表示，“我們在歐洲、印度、越南、摩洛哥都在建廠，在當地建廠能提高競爭力，同時在歐盟建廠可以規避合規風險。此外，合作客戶像雷諾、大眾、沃爾沃也希望我們能就近供貨，我們也承諾給客戶的服務能保障高度確定性和完全合規。”
他指出，如今多家電池企業布局匈牙利，除了從國際環境和政策友好程度考慮，其地理位置也有利于企業輻射歐洲市場。另外，當地已經逐漸形成中國企業“抱團出海”的集群效應，“很多相關產業鏈上的企業已經在匈牙利建廠，形成了一個動力電池的生態群落，能幫我們降低成本，提高效率。”
三、歐盟法規的政策背景：綠色新政和本土化
草案中還有個值得注意的變化，是對產品運輸環節碳足跡的計算。
鄭穎介紹到，此前歐盟委員會聯合研究中心（JRC）中的碳足跡計算規則，在運輸環節只計算產品從出廠到裝車段的運輸，新的草案還需計算投放到歐盟市場段的運輸。“對于需要遠距離運輸的海外生產的產品，其運輸過程的碳足跡都不占優勢。該變動的含義還是利好歐盟本土或者相鄰國家生產。”她指出。
歐盟有意推動本土凈零技術產業的發展，減少對進口產品的依賴。根據瑞銀分析師評估，2023年至2027年間，中國電池公司在歐盟的市場份額將從30%增至50%。
今年2月歐盟理事會和歐洲議會就《凈零工業法案》達成臨時協議，旨在加強歐盟在工業綠色技術領域的優勢，并提出到2030年，歐盟戰略凈零技術的本土制造能力將接近或達到年度部署需求的40%，包括太陽能光伏板、風力渦輪機、電池等。
該法案也是歐盟綠色協議工業計劃（The Green Deal Industrial Plan）的三大關鍵立法之一。而綠色協議工業計劃，是歐盟綠色協議（European Green Deal，因為涉及一攬子支持政策，也被稱“綠色新政”）中的重要一環。
2019年12月，歐盟發布“歐洲綠色協議”，并圍繞其修訂了經濟、能源、工業、生產和消費、基礎設施建設、金融等領域的一系列支持政策，相當于中國的碳達峰碳中和“1+N”政策體系。西安交通大學馬克思主義學院國際問題研究中心執行主任趙斌將歐盟“綠色新政”稱作是“歐盟環境治理史和歐洲氣候政治發展進程中的新界標”。
在此背景下，《新電池法》及其公布的電池碳足跡計算草案更像是精準限制海外優勢產業進口，引導投資培育本土新能源電池供應鏈的一項政策。
而動力電池面臨的歐盟法規，只是該市場對外貿易規則中以碳足跡施加限制的開始（碳關稅是從2026年至2034年逐步全面實施）。“歐盟也正在制定汽車的碳足跡核算法規。未來更多產品需要披露產品碳足跡、環境足跡。”四川大學碳中和未來技術學院副教授王洪濤表示。
另外，有觀點認為，光伏、風電、新能源車、新能源電池等低碳產業的全球貿易有助于全球低碳轉型，應對氣候變化，而歐盟本身也需要這些低碳產業來實現2030年減排55%、2050年實現凈零排放的目標。“如果歐盟政策的初衷是氣候綜合治理，那現在的草案則有些偏離了初心。”梁銳說到。
四、解決思路：產業鏈升級與國際互認
中國動力電池企業未來應對歐盟相關政策的解決思路，除了企業自身及早布局與謀劃，還需要行業和相關部門的支持。
在提高動力電池行業本身競爭力方面，今年5月工信部發布了兩份征求意見稿，分別為《鋰電池行業規范條件(2024年本)》和《鋰電池行業規范公告管理辦法(2024年本)》。在最新的《鋰電池行業規范條件(2024年本)》中，對鋰電池產品的性能給出更詳細的指標要求，電池能量密度與循環次數容量要求明顯提升，要求行業企業高質量發展。
在產品碳足跡核算計算方式不公的問題上，則需要推動建立自主、權威的碳足跡數據庫，披露并更新國家的電力碳足跡數據，并使其被國際市場認可。
全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群在今年兩會期間接受采訪時就談到該問題，作為動力電池出口大國，“碳競爭力關乎產業全球發展格局”，建議加快推動電力核算規則與全球接軌。
“全球碳足跡數據庫是在過去十幾、二十年間發展起來的，分為基礎數據庫和行業數據庫。其中基礎數據庫目前在全球有4個，分別是美國的GaBi，瑞士的ecoinvent，日本IDEA數據庫，我們億科在做的CLCD，這些數據庫調查了數百種大宗能源、材料、化學品，包含數以千計的資源開采、生產加工、運輸和廢棄處置過程。企業一般有自己內部各個生產過程的數據庫，通過自己內部收集，同時需要連一個基礎數據庫來建立完整的數據庫模型。”四川大學碳中和未來技術學院副教授王洪濤表示，“如果到了中歐談判的環節，中國可以主張歐盟不應該采用一個商業數據庫的（電力碳足跡）數據來代表中國的值，拿出中國自己的數據庫。”
王洪濤指出，ecoinvent和GaBi數據庫中都建立了“中國電力碳足跡”模型，其結果分別為0.971和0.942kg CO2eq/kWh，但二者的數據來源不明，GaBi甚至并不公布其模型結構。相反，CLCD數據庫采用國內數據來源，建模計算得到的中國電力碳足跡為0.651kg CO2eq/kWh，并公開發布了可以層層追溯展開的電力生命周期模型。
“與生態環境部發布的2022中國電力排放因子0.5703kg CO2/kWh相比，因為電力碳足跡還額外包含了上游采煤、洗選，下游電網建設、傳輸損耗等環節，所以電力碳足跡數值稍大于電力排放因子是合理的，但不可能有成倍增加。采用國外數據庫計算中國產品的碳足跡肯定是錯誤的。”王洪濤解釋稱。
據了解，我國生態環境部碳足跡因子庫的研究工作已起步。
此外，隨著能源結構轉型，中國的電力碳足跡數值會進一步降低，“中國未來在國際談判中可以引入這樣的觀點，即產品碳足跡的衡量應該是動態的。”王洪濤補充說。
中國環境科學院環境社會學室主任陽平堅告訴界面智庫，目前我國電力排放因子數據仍未實現常態化更新，“在2022年電力排放因子發布前，最新的排放因子數據是2016年。相比之下，歐盟國家自1990年來每年都會更新其電力排放因子，近年來美國也會每年更新其排放因子。隨著‘雙碳’戰略推進和國際上碳足跡要求，我國電力排放因子的更新也應走向常態化。”
陽平堅指出，我國應該研究先進國家特別是歐盟的電力排放因子計算方法，盡快實現電力排放因子數據的常態化更新，以及時體現我國電力脫碳努力。此外，應該跟進歐盟CBAM、新電池法等涉及我國出口產品碳足跡的相關境外法律，與有關國家開展溝通。
另外，由于新草案的電力建模刪去了“供應商特定電力產品”、“剩余電力消費組合”選項，作為市場化工具的直接購電協議（PPA）和可再生能源綠色電力證書（GEC，也被綠證）都無法使用。
在綠證方面，陽平堅認為，應當提高綠證的國際認可程度，爭取使出口產品碳足跡能夠使用綠證；進一步研究扣除綠證交易下的剩余電力消費組合計算，避免雙重計算的同時，基于綠證機制的發展準確反映我國的能源轉型成效。
“綠證不僅是我國的重要政策工具，放眼全球，歐盟也是利用GO一類的能源屬性證書來促進可再生能源建設和消納，如果按照草案，諸如綠證這樣支持能源轉型的工具不被接受，意味著企業支持可再生能源發展，促進可再生能源消納的努力被漠視，影響企業采購可再生能源的積極性。而且相對而言，如果不采用綠證，中國企業受到的影響遠比歐盟國家要深。”鄭穎參與起草了多份對動力電池碳足跡計算草案的意見回復，她建議歐盟考慮保留綠證這類合同工具，“把使用該工具的權利留給市場，而不是簡單粗暴地否定企業對能源轉型作出的努力。”
