文|買車家

自從100多年前汽車發明以來，人類歷史上最重要的這個交通工具，一直都在朝著“自動化”的方向發展。

從最早的搖桿啟動，到電啟動，從手動擋，到現在的自動擋，從手動控制車內功能，到如今的語音聲控，汽車的每一次技術革新都在優化開車難度，而自動駕駛的出現，則希望從根本上解除必須由人操作汽車的綁定。

自動駕駛的概念一般認為在2013年出現，并在隨后的10年間爆發。起初大家對這項新技術的態度十分樂觀，相當一部分車企曾宣布在2020年實現L3級自動駕駛，到2025年甚至可以落地L4級的自動駕駛。一時間大家都滿懷期待著自動駕駛的大規模落地應用，一切似乎都在朝著美好的方向發展。

但事實上直到今年，市場始終沒有看到當初想象中的全面自動駕駛。不僅如此，在過去的幾年間，相當一部分科技公司和車企宣布放棄，或縮減了相關業務。這讓人不禁疑惑：自動駕駛汽車的未來究竟在哪里？

早在2014年蘋果就啟動了名為“泰坦”的計劃，投入了大量資源，并組建了一支由谷歌、奔馳、特斯拉、福特等公司頂尖人才組成的團隊。然而，今年2月，蘋果公司內部宣布將停止電動汽車項目，包括面臨挑戰的高級別自動駕駛技術。

有意思的是，蘋果自動駕駛汽車項目的開發成本一直沒在支出中明確說明。然而，當該項目關閉，蘋果的股價直接上漲了1％。很明顯，放棄長達十年，沒有任何落地希望的事業，瞬間就能有助于股市表現。

畢竟按照大家一開始的猜想，到2035年，無人駕駛私人乘用車市場可能達到4000億美元。但到目前為止根據麥肯錫的預測數據看，目前這個行業的集體努力已經花費了超過1600億美元，但收入卻微不足道。可以想象，蘋果的股東們早已對無法商業化的自動駕駛項目失去了耐心。

而且，這不僅是蘋果面臨的問題，它的老對頭三星，最近也宣布要放棄自動駕駛技術的研發。據報道，三星目前已經暫停了自動駕駛的研究，并將研發人員轉向了AI機器人。原因同樣是在商業化方面不及預期。

除開這些科技巨頭，汽車制造商其實也面臨著現實的考驗。通用汽車的自動駕駛子公司Cruise因連續發生事故而有效地停止了運營。通用汽車今年還對Cruise削減了10億美元的投資。另一家美國車企福特則完全放棄了對L4自動駕駛的追求。

即便是以自動駕駛為核心賣點的特斯拉，近年來也多次接受美國相關部門的調查。聯邦檢察官以“電訊欺詐”和“證券欺詐”為名義進行調查，“電訊欺詐”適用于誤導消費者的情況，而“證券欺詐”適用于欺騙證券投資者的情況。

從科技巨頭到車企巨頭，似乎大家都難以攻克自動駕駛技術的商業化難題。這是否意味自動駕駛已經沒有未來了？也沒有那么絕對，反而預示著自動駕駛技術的發展將進入一個新的階段。

比如對于蘋果和三星這類科技公司而言，將資金投入和研發人員的重心從自動駕駛轉移到時下熱門的AI領域，可能主要是一次戰略調整，試圖在其他熱錢和有望再一次顛覆世界的科技領域尋找新的增長點。畢竟科技的發展總是充滿不確定性，但正是這些挑戰和調整，推動了技術的不斷進步和創新。

而對于車企和相關政策而言，則可能需要重新評估自動駕駛的研發策略和商業模式。

當下的汽車市場形成的是一個較為成熟且細致的L2級ADAS市場環境。而在“乘用車”和“公共道路行駛”雙場景的疊加下，自動駕駛的發展風向已然從早期對全面L4、L5級的幻想，轉向了L2+到L3級的過渡。最近國內頒發了多個L3級測試許可證，就是為了促進各種類型玩家積極在政策范圍內落地L3級自動駕駛功能，包括華為等解決方案提供商，也包括促進特斯拉這樣的外來企業落地FSD。

至于為什么放棄早期PPT里暢想的L4和L5級自動駕駛，原因很簡單——太難實現了。目前無論是從成本上還是性能上，自動駕駛軟硬件短期內都很難再有質的提升，對于完全脫離人手的自動駕駛功能，法律界和產業界的觀點更是對立的。

不過這對于企業來說也許并非壞事。雖然在性能和成本都沒達到令市場滿意的程度的情況下，完全自動駕駛汽車的商業化時間比之前想象的要長得多，甚至可能永遠都實現不了。

但當大家認清現實后，清晰了自動駕駛的應用場景，其實能夠更好地引導技術的發展，也不用再繼續燒錢，費盡心思追求一些可能永遠無法實現的功能和場景。明確L3級的國標，在可見的功能和使用場景范疇內，車企反而更容易提供落地式的體驗。

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