文｜一見財經

售價20萬左右的小米SU7，年保費為6千-8千，而指導價為65.08萬-101.88萬元的豪車瑪莎拉蒂Grecale基礎版，保費卻只要6000元左右。

巨大的車險保費差距，讓“新能源汽車保費高”的問題再次引發關注，甚至有人驚呼“小米的車買得起，保險上不起！”

一見財經注意到，最近新能源車企明顯加快了親自下場賣車險的步伐，但仔細思量，這個舉動反映出一個大問題：到底誰做車險，可以打破車企、險企和車主之間的“不可能三角”？

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從最近各新能源車企的舉動看，車險這塊大蛋糕不僅僅是保險公司的囊中之物，新能源車企也早已對其垂涎三尺。

2021年3月，吉利汽車受讓合眾財險33.33%股權獲批，頂格入股成為合眾財險第二大股東。

2023年5月9日，比亞迪在全資收購易安財險獲批，該公司是國內四家互聯網保險公司之一。2024年4月22日，該保險公司再次獲得批復，在安徽、江西、山東（不含青島）、河南、湖南、廣東、陜西和深圳地區使用全國統一的交強險條款、基礎保險費率和相應的費率浮動系數。

除了吉利和比亞迪，理想、蔚來、小鵬、特斯拉也早已經盯上“賣保險”。

2018年7月，小鵬汽車成立了自己的汽車保險代理有限公司；2020年，特斯拉在上海注冊成立特斯拉保險經紀有限公司；2022年1月，蔚來注冊成立蔚來保險經紀公司；2022年6月，理想汽車通過收購銀建保險經紀公司獲得了保險經紀牌照，隨后將其更名為北京理想保險經紀有限公司，獲得監管批準。

新能源車企都盯上了“賣保險”，但各家進度差別巨大。

有業內人士對一見財經表示，相較于行業老大哥對車險行業的堅定信心，造車新勢力顯得有些搖擺。

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新能源車企都盯上“賣保險”，一方面是希望結合自身優勢，解決新能源汽車保費過高的問題，另一方面，也顯示出這些車企在與人保財險等保險公司暗自較量。

長期以來，保險公司是車險的供給方，其在產品設計、風險評估、定價定損等方面具有決策權和主動權，但在保險產品設計方面，新能源汽車車險不同以往。

上述人士對一見財經表示，相較于保險公司在傳統燃油車車險方面的成熟精算經驗以及定價邏輯，新能源汽車技術發展和迭代處于高速發展期，在電池性能與使用、車身結構以及搭載智能化設備、零部件定價、駕駛人駕駛習慣、車輛使用場景多樣化等多重因素影響下，車險定價模型完全不一樣。

“保險公司傳統車險定價模型成熟，考慮因素少，但新能源汽車數據都在車企，保險公司無法準確定價。”該人士表示，這是很多新能源車險賠付率高，保險公司虧損的主要原因。

人保財險、太保財險在2023年業績發布會上均表示，新能源車險整體綜合成本率較高，整個行業的新能源車險賠付率大概比燃油車高10個百分點以上，整體處于虧損狀態。

在賠付率居高不下的情況下，保險公司為追求經營利潤，只能粗放性地提高保費，在達到自主定價系數上限后依舊虧損，極端情況下就會出現拒保的情況，曾經一度傳出的小鵬汽車P5車型拒保的情況。

保險公司做不好新能源車險的邏輯，實際上也是新能源車企親自賣車險的邏輯。

在很多新能源車企看來，自己有錢有車有數據，只要有保險牌照，就能設計出各方滿意的新能源車險實現“多贏”：為車主降保費、為自己賺錢，為行業掃清障礙。

上述人士表示，這實際上就是新能源車企“攜用戶和數據以令保險公司。”但要真正降保費，估計不會在市場上掀起太大風浪。

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近日，國家金融監督管理總局相關部門向保險公司等機構下發了《關于推進能源車險高質量發展有關工作的通知(征求意見稿)》，擬在通過促進新能源車險降本增效，提升保障水平，進一步為促進新能源汽車消費市場發展助力。

今年兩會上，國家金融監督管理總局黨委書記、局長李云澤在“部長通道”講話中提出，在服務有效需求方面，要“進一步優化新能源車險的定價機制，助力汽車走進千家萬戶”。

很明顯，此次征求意見稿的下發，正是積極貫徹落實李云澤書記講話的重要體現。但新能源車險出現的窘境，是保險公司、車企、車主之間的“不可能三角”。

保險公司希望分享新能源車險的巨大蛋糕，但虧損的問題勢必會讓保險公司食之無味；車企也不希望車險高保費甚至拒保影響銷量；車主希望新能源汽車安全、耐用，車險價格優惠并且服務到位。

在一見財經看來，要解決這個“不可能三角”，最關鍵的因素就是車企的數據能否共享？

新能源汽車與傳統燃油車最大的不同點在于數據化、智能化，車輛從生產、銷售、維修，以及座艙內駕駛、行駛等行為均有數據跟蹤和記錄。這些數據對于保險公司風險識別與評估、精算定價定損等方面都具有重要價值。

但目前的情況是，各家車企呈現出的數據孤島問題，難以形成行業內的數據共享機制，打通車企、保險公司和第三方數據平臺的數據共享難度更大。如果整個行業多一些共贏思維，這個問題或許會迎刃而解。