界面新聞記者 | 石一瑛
界面新聞編輯 | 樓婍沁
2024年5月24-26日，F1摩納哥大獎賽將迎來第70屆。F1被譽為賽車運動的“皇冠明珠”，而被認為是F1中“皇冠明珠”的最奢華分站，正是在蒙特卡洛街道賽道進行的F1摩納哥大獎賽。
歐洲當地時間5月22日晚間，F1管理公司（FOM）在摩納哥大獎賽前官宣了2025賽季F1、F2和F3的三項賽事賽歷，明年的F1將在全球進行24站比賽，F2跟隨其中14站比賽，F3則全年有十站比賽。除了揭幕戰澳大利亞和慣常的巴林，其他三項賽事共同進行的8站均為歐洲分站。
盡管這兩年全球化擴張，但歐洲仍是F1的基因所在地和最重要戰場。某種程度上，F1摩納哥大獎賽很好地融合了這項運動的商業模式——紙醉金迷的氛圍，明星、名流和頂級車手交相，奢侈品、秀場，代表著F1的影響力和關注度，而其售賣的賽事廣告、賽場門票和電視轉播版權，正是基于這樣的“流量”。
這其中，賽事廣告權益，分為FOM和車隊的兩種。FOM出售的F1全球合作伙伴、官方合作伙伴，而車隊則出售贊助商席位。FOM的廣告收入、賽事承辦收入和轉播版權收入，最終，都將按照《協和協議》，給與車隊分紅。
作為F1商業運作的準則，過去《協和協議》十年一簽，但作為自由媒體集團進入F1之后的第一期《協和協議》，目前該協議的有效期是2021-2025年。
據悉，2026年新十年的《協和協議》草案已發往十支車隊。
這其中，作為唯一一支參與了F1全部75年賽事的車隊，法拉利在F1商業模式中，占據著獨特地位。
以2023年為例，去年F1總營收超30億美元，按照協和協議，其中約45%、即13.5億美元，作為分紅發放給車隊。十支車隊的分紅比例，按照年底車隊積分榜排名，按比例遞減。法拉利則享受一筆單獨的分紅——按照如今的這版《協和協議》，法拉利的特別獎金至少是F1總營收的5%。
根據圍場權威媒體《汽車運動》（autosport）寫道：“法拉利的特別獎金至少是F1總營收的5%，但隨著F1總營收在近年來的不斷增長，法拉利的特別分紅獎金也有增長。如果分給所有車隊的總獎金額超16億美元，那么法拉利的分紅比例最大將達10%（即1.6億美元）。”
F1從2021賽季開始引入了“預算帽”，理論上2023-2025年三年車隊年度預算約為1.35美元。換言之，對于像法拉利這樣的豪門車隊，無論成績如何，從F1這里拿到的分紅基本能夠覆蓋所有預算支出。
但F1只有一支法拉利車隊，無論是知名度，還是商業模式。至少目前，沒有人能夠模仿法拉利車隊。
車手方面，法拉利永遠能簽下F1或最知名、或最具實力的車手。2024年1月，法拉利官宣簽下了F1七屆世界冠軍劉易斯·漢密爾頓，要知道漢密爾頓職業生涯僅效力過邁凱倫和梅賽德斯-奔馳兩支車隊，并且他的六次F1世界冠軍頭銜都是在梅奔贏的。而在此之前，摩納哥車手夏爾·勒克萊爾也和車隊續下長約。2025年開始，法拉利將組成漢密爾頓和勒克萊爾的超豪華陣容。車迷們調侃到，每一位加盟法拉利的車手，都會說自己有一個“兒法夢”（從兒時開始為法拉利效力的夢想）。
F1中國大獎賽期間，法拉利車手夏爾·勒克萊爾在獨家專訪中告訴界面新聞：“簽下長約，是基于我對于車隊整體的看法。顯然，我與Fred（法拉利領隊）有很多的交流，了解車隊需要我做些什么以及他對車隊的愿景。他是一位非常樂觀的人。我跟他說，我是在法拉利大家庭之中成長，對于我而言繼續留在法拉利是一個正常的選擇。”
頂級車隊品牌，加上大牌加持，法拉利的商業化能力在F1圍場，也是獨一檔的存在，而且絕大部分贊助商，和法拉利的合作，一簽約就是長達幾十年。
F1中國大獎賽結束后不久，法拉利就官宣了新簽約冠名贊助商惠普。該品牌藍色的hp標識，很快就從接下來的邁阿密站開始，出現在了法拉利的賽車、車手的賽車服和法拉利車隊相關的社交媒體平臺上。
據F1圍場估計，惠普和法拉利的簽約，贊助費在數千萬美元級別。
和絕大部分F1贊助合作不同，像法拉利和殼牌Shell的合作，則是F1、賽車界、乃至整個體育界，最漫長的技術合作加商業合作。
殼牌為法拉利提供F1賽車所需的潤滑油和燃油，在法拉利滿世界跑的F1車庫里，有一個三平米的地方專門留給殼牌賽道實驗室，進行實時的燃油和潤滑油樣本分析。
法拉利車手勒克萊爾和塞恩斯，都提到了車隊要求、技術合作伙伴研發和車手反饋之間的正向循環。勒克萊爾在F1中國大獎賽期間告訴界面新聞：“超過21000工時，真的太瘋狂了。在性能表現和可靠性這兩個方面，像殼牌這樣的技術合作伙伴，做了大量幕后工作。這也是我們最近幾個賽季之間，收獲最大的部分。”
從F1在1950年創立至今，法拉利是唯一參加了所有75個賽季的車隊，也是最早，從F1車隊進而創立超跑制造商的品牌。在這75年當中，法拉利不僅僅拿到了F1歷史上最多的年度車手總冠軍、年度車隊總冠軍，他們創造的商業模式也在F1當中成為模版。
邁凱倫，從1966年首次組隊參加F1賽事，到進入21世紀之后成立車廠，就是想要復制法拉利的模式。而加拿大富商勞倫斯·斯托爾購入車隊、入股品牌，從2021賽季開始以阿斯頓·馬丁F1車隊的名義參賽，同樣想要的就是F1車隊和超跑車廠聯動效應。
但從全球影響力而言，邁凱倫也好、阿斯頓·馬丁也好，仍沒有達到法拉利一樣的知名度。而從車隊的商業化模式而言，也沒有人真正像法拉利一樣，這個名字就是招牌，就是吸金。
2026年，F1將進入全新紀元，不僅包括新版的《協和協議》，還有全新的技術規則。
據圍場媒體報道，FOM希望通過新版《協和協議》，將法拉利的年底分紅比例固定在5%。但要知道，法拉利對于F1的多項事宜，存在著一票否決權。
不過，對于2026年引入全新技術規則、包括符合世界主流的100%可再生燃油等，車手們都表達了歡迎。
“我不認為100%可再生燃油將會影響操控性這些，實際上過去幾年已經在發生漸進式的變化。我們已經處在這個方向上，以我們車隊在這方面而言，殼牌做了令人難以置信的工作，在可靠性、駕駛感和性能方面沒有差異，”勒克萊爾介紹到，“這是我們在接下來賽車規則下想要去達成的事情，盡可能少地發生改變，但為我們周圍的世界帶來很大的不同。我知道2026年過渡還有很多工作要完成，但毫無疑問，目標將是達成無縫銜接的過程。