文｜車百智庫 岳鵬鵬

今年北京車展將各家造車新勢力推至流量巔峰。相比之下，老牌車企姿態低調，顯得有些聲量不足。

但到了曬數據的財報季，令人意想不到的是，最能賺錢的是人們印象中“日薄西山”的傳統車企。

豐田汽車近日舉行2023財年的財報發布會，宣布營業利潤首次突破5萬億日元，再登全球車企盈利之首。

一、漂亮的財報

豐田汽車在5月8日公布了其2023財年（2022年4月-2024年3月）的業績情況。這家日本巨頭在過去這一財年中，凈利潤翻了一番，達到4.94萬億日元（319 億美元，人民幣2304億），這是日本公司利潤首次突破5萬億日元。而2023財年其營業收入增長了21.4%，達到450953億日元，也創歷史新高。2024年豐田的銷售利潤率為11.9%，上一個財年這一指標為7.3%。

財報還顯示，2023財年豐田汽車全球銷量為944萬輛，同比增長7.0%。2024財年銷量預計為950萬輛。

從銷量的結構來看，去年豐田的電動化車輛銷售了385.5萬輛，占比達到37.4%，同比增長了135.3%。在豐田的定義中，電動化車型包含了HEV、PHEV、BEV、FCEV等動力形式。其中，HEV作為豐田主推的動力形式，在去年銷售了359.4萬輛，增長了132.1%。分區域來看，北美是豐田第一大市場，在2023財年共銷售了281.6萬輛，而在日本本土銷量為199.3萬輛。在亞洲地區（包含中國）銷量為180.4萬輛，為豐田第三大市場。但純電動汽車僅為116,500輛，僅占豐田全球銷量的1%，遠低于之前宣布的202,000輛汽車的目標。

對于2024財年（2024年4月-2025年3月），豐田預計銷售收入為46萬億日元，同比增長2.0%；而在營業利潤上，將為4.3萬億日元，同比下降19.7%；歸母凈利潤為3.57萬億日元，同比下降27.8%。豐田的解釋是將在人工智能和軟件等領域進行大手筆的投資。豐田表示，今年計劃投資1.7萬億日元，用于這些領域。

而在市場端，豐田預計其仍然能夠完成950萬輛的銷售量，而在加上雷克薩斯之后將達到1040萬輛。其中電動化車型銷量為482.7萬輛，占比會進一步提升到46.4%。其中，HEV車型預計銷售447.6萬輛，而純電動車型的銷量會達到171,000 輛，比2023財年預計增長146%。

同時，豐田新能源產品矩陣逐漸完善，僅在2024北京車展上，豐田就帶來兩款純電車型“bZ3C”和“鉑智3X”。

其實，豐田凈利潤翻倍，除了銷量大漲外，日元貶值或許也是一大因素。

因為日元貶值使得以美元計價的銷售收入兌回日元時價值上升。數據統計，光是2023財年前三季度，日元的貶值就為豐田增加了約27億美元的營業利潤。

豐田面臨的挑戰

不過，雖然業績如此驚艷，不等于豐田沒有困擾和挑戰。

一是，近年發生的丑聞。

2022年，日野汽車被爆引擎尾氣排放，以及油耗數據造假。日本調查委員會發現，日野的造假行為至少從2003年就開始了，長達近20年。

2023年，豐田子公司大發汽車被曝碰撞測試違反測試程序，進行數據造假。經第三方委員會調查，大發汽車文件虛假記載等累計涉及174項目。

今年，豐田停止了10款新車的全球發貨，原因是豐田自動織機提供的發動機，操作了不適當的功率和扭矩測試。

二是，銷量增長過猛。

面對上述丑聞事件，豐田將部分原因歸咎于集團近年來的高速增長，這導致產品開發和車輛測試資源不堪重負。

豐田高管們曾向日媒表示，過去兩年，公司沖刺創下紀錄后，2024財年的業績已經有意放緩速度。豐田將重新審視其生產節奏，并重置為“馬拉松模式”。

三是，中國市場的挑戰。

中國市場是很多國際車企的最大單一市場，但是在電氣化轉型的當下，這里又轉身一變，成為它們的軟肋。橫向看，豐田在中國市場的表現要好于許多日本同行，但它仍在本土化中艱難破局。

四是，電動與混動的平衡。

截至3月31日的2023財年，豐田累計銷售11.6萬輛純電動汽車，是前一年銷量的三倍多。但是，與其它全球范圍的電動車領頭羊相比，豐田的銷售體量仍然很小。

只是，由于混合動力汽車業務的蓬勃發展，豐田收獲頗豐。在剛剛結束的2023財年，豐田銷售了超370萬輛混合動力新車，為集團累計貢獻了創紀錄的4.9萬億日元（折合人民幣2281億元）營業利潤。

同時，豐田也將迎來一個利好。隨著全球純電動需求的放緩，豐田可通過銷售更多混合動力車型來提升利潤，因為混合動力車型的利潤率相對要高于傳統的燃油車。

財報公布的同一天，豐田對外表示，計劃允許65~70歲的員工繼續在公司工作，以緩解勞動力短缺問題。目前，豐田員工可以選擇在60歲退休，或者以一半的工資在公司工作到65歲。

此外，豐田還希望最快在10月1日修改高級員工的薪酬結構，以實現更注重績效的人力制度。

給中國車企的啟示

豐田汽車“悶聲發大財”的風格，其實一直以來都不是業界關注的重點。

隨著中國市場掀起電動化巨浪，曾時不時會傳出類似于“中國車企有朝一日能超越豐田”的聲音，更有一些年輕的消費群體在社交媒體上公開評價道“豐田汽車是個聽起來有些久遠的品牌”，仿佛將豐田汽車放到中國汽車市場的語境里之后，這家車企的武力值從公眾認知上就被削弱了。

但事實證明，豐田的實力還是被嚴重低估了。這次豐田在營業利潤上創下新高點，前述分析的原因外，豐田在強化利潤結構方面的努力也不容忽視。

在豐田汽車本次的決算說明會上，豐田汽車公司社長佐藤恒治的介紹，豐田每一輛車的平均利潤都比上一年度猛增了2倍，達到45萬日元（約2.09萬元人民幣）。

作為對比，中國市場最會賣車的比亞迪今年第一季度的單車凈利潤為7295元，而去年同期是7480元。當然，這也與中國市場開年的“價格戰”有直接關系，畢竟在高度內卷的市場環境中，車企在銷量和利潤之間總要做出取舍。

但坦白說，短期來看，中國新能源車企在這場“利潤追逐賽”中還是跟豐田汽車存在著相當的差距。根據業內媒體對18家中國上市車企2023年的業績盤點分析，其中有12家企業是盈利狀態，但仍有6家是虧損的，而12家盈利車企的利潤總和也僅有963億，加起來不到豐田汽車的一半。

在這些車企中，除了理想、比亞迪表現較為出色之外，像上汽、長安等企業也僅能保證較為微弱的增長，而零跑、小鵬和蔚來這些還處于虧損的企業，仍然在盈利之路上全力奔赴著。

對比豐田汽車來看，中國汽車在深陷價格戰和流量戰的同時，也該學習豐田著重調整企業的利潤結構，確保“量”的提升可以帶來效益的最大化，進而實現良性健康的可持續發展。而作為汽車行業中仍然無法撼動的選手，豐田的經營理念和“馬拉松式模式”，仍然值得中國車企學習與借鑒。

當然，如果真的想追趕豐田、超過豐田，“全球化”也將是中國車企要下苦功鉆研的必修課，盡管這條路充斥著對中國汽車品牌的不公。

四、結語

中國作為全球產銷第一的汽車大國，仍有極大消費潛力有待挖掘。豐田似乎也意識到了這一點，正積極尋求更多改變。

近期有消息稱，豐田在華合資企業未來兩到三年有導入插電式混動計劃，且技術路線大概率不再延用豐田原有的Hybrid模式(油電混合動力系統)，而是采用比亞迪的DM-i技術（超級混動技術）。

北京車展上，豐田宣布與騰訊開啟戰略合作伙伴關系，開展AI和大數據方面合作。此前還攜手廣汽豐田與小馬智行成立合資公司，推動自動駕駛出租車(Robotaxi)規模化量產落地。

豐田還宣布，計劃將中國在智能化與電動化領域的技術反哺到全球市場中，以加速豐田汽車全球范圍內的智電轉型進程。

在2023自然年，豐田集團銷量高達1120萬輛，登頂全球銷冠，霸主地位仍舊沒有品牌能撼動，國內受到的負面輿論并沒有影響到它在全球市場的表現。