界面新聞記者 | 劉婷

5月本是國際海運市場的傳統淡季，但今年情況有些反常，4月底以來歐洲、美洲航線的運價漲幅普遍在兩位數，部分航線運價暴漲近50%，“一箱難求”局面再次出現。

多位行業人士對界面新聞表示，此次漲價潮由紅海局勢、外貿企業“搶出口”、船東提價等多種因素共同推動，預計短期內運費仍將在高位震蕩，但持續大幅增長的動力不足。

上海航運交易所數據顯示，5月17日，上海出口集裝箱運價指數報2520.76，較4月26日大漲近30%。另外，截至5月13日，上海出口集裝箱結算運價指數歐洲航線（基本港）報2512.14點，較4月29日上漲15.5%，美西航線（基本港）報2508.00點，較4月29日漲38.4%。

上海鐵亨國際物流有限公司市場部總監張杰對界面新聞表示，這輪集裝箱運價上漲從南美航線開始，逐漸延伸到北美、西非、歐洲航線。

他解釋稱，比亞迪位于巴西卡馬薩里市的大型生產基地綜合體將于今年下半年投入生產，該大型生產基地綜合體包含三座工廠，短期至少需要發往南美2萬個集裝箱，這導致市場運力出現階段性短缺。中遠海運將一部分西非航線運力調去支持南美航線，又導致了西非航線運價普漲。

“多個航線的環比漲幅甚至達到40%-50%。比如4月份歐洲航線的一個40英尺集裝箱的運價為4000美金左右，5月份已經漲到6000美金左右的水平，有些航線艙位出現了一箱難求的情況，出口商很難訂得到理想的船期。”張杰說。

壹航運創始人兼CEO鐘哲超指出，此次漲價其實在4月中旬就可看到一些苗頭。上個月巴以沖突外溢風險陡增，期間伊朗扣押了一艘15000標箱的大集裝箱船，胡塞武裝還威脅要把襲擊范圍從紅海擴大到地中海，這為后面漲價埋下了緊張情緒。

最近半年來，紅海局勢一直是影響國際海運市場的一大負面因素。胡塞武裝襲擊紅海與以色列和英美相關的商船，導致不少船繞道非洲南部好望角，這增加了航行時間和運費成本，也導致集裝箱難以及時回籠，一定程度上打破了航運市場平衡。

鐘哲超還表示，往年來看，5月第二周國際航運市場的出貨量就開始回落了，但是今年很反常，漲價一直持續至今。原因之一是以新能源車企為代表的出口企業“搶出口”。

巴西政府將自7月起陸續恢復此前對中國新能源車免征的關稅。西安漢博格森供應鏈管理有限公司創始人范博對界面新聞說，近期中國新能源車企發往南美的訂單突然增多，這種突發需求打破了市場平衡，進而推高市場價格。

此外，2023年10月，歐盟委員會正式對中國電動汽車發起反補貼調查，調查期預計不會超過13個月。5月14日，美國宣布在原有301關稅基礎上，進一步提高對自中國進口的電動汽車、鋰電池、光伏電池等產品關稅。其中，電動汽車進口關稅將提高至100%，光伏面板和動力電池的關稅則分別提高至50%和25%。

由于需求旺盛，4月底以來，全球多家班輪公司上調運價。全球第二大班輪公司馬士基宣布，5月6日起，對來自中國大陸、中國香港運往塞內加爾、幾內亞等地的所有集裝箱征收旺季附加費，收費標準為小柜1000美元，大柜2000美元。

全球最大班輪公司地中海航運（MSC）更是重新推出疫情期間實施的鉆石級運價（Diamond Tier）來保證艙位，美西航線一個40英尺集裝箱的運價為8000美元，美東為10000美元。MSC的保證艙位運價差不多是當前市場運價的一倍。

“它的邏輯就像黃牛倒票一樣，我告訴你現在一倉難求，你給我1萬美金，我給你保證柜子。雖然不一定有很多人買單，但是這種信息單單是掛在那里，就會對市場的心理預期產生極大的困擾。”鐘哲超說。

業內人士指出，運價暴漲影響最大的是中小出口企業，如跨境電商。因為大公司與船東簽有長期合同，即便沒有合約，在運力緊張的情況下，船東也會優先服務大客戶。

“對于這次漲價潮，包括國際貨代在內的整個出口鏈條上的從業者的反應都很強烈，他們不希望運費上漲。”范博說，在現有外部環境已經日益復雜的情況下，外貿企業不希望再面對運費的不確定性。

上一次國際海運費率暴漲出現在新冠疫情期間，2020年下半年起，受疫情影響，工廠、港口、碼頭復工率低，出口的集裝箱散落全球各地，回流不暢，導致供需失衡，推高運價，這種局面直到2021年年中才逐漸好轉。

業內人士認為，此次運價上漲時間不會持續太久，預計三個月內可以緩解。

“鑒于歐美主要航線本輪漲幅巨大，已接近翻倍，而隨著（淡季）停航結束、船公司新運力注入，以及電動汽車、電池和儲能設備短期趕貨潮的結束，預計后續不存在繼續大幅上揚的市場基礎。”鐘哲超說。

張杰表示，如果不出現其他的“黑天鵝”事件，預計最快在7月底海運價格會回歸到正常水平。