記者｜張喬遇

近期，如祺出行向港交所遞交招股書，中金公司、華泰國際、農銀國際為聯席保薦人。

2024年以來，網約車平臺“扎堆”赴港上市，除了如祺出行之外，曹操出行、嘀嗒均正在IPO排隊中。值得注意的是，如祺出行、曹操出行的聯席保薦人均包括農銀國際和中金公司。

本次上市，如祺出行募集資金預計用于自動駕駛及Robotaxi運營服務開發活動；出行服務產品升級及運營效率提升；擴大用戶群、提高市場份額；投資、收購以及補充營運資金等。

“困于”大灣區，市場份額僅滴滴零頭

如祺出行，自2019年初由廣汽及騰訊全資子公司Tencent Mobility攜手創立以來，已在大灣區嶄露頭角，但其在市場中的位置仍顯得相對受限。公司歷史可以追溯至廣汽與Tencent Mobility的合作框架協議，在創立伊始就得到了廣州公交集團、紅峰投資、達溢投資、Higher Capital、Jovial Lane等投資者的支持。

如今，如祺出行的服務不僅連接了乘客與司機，更將整車制造商、車輛服務提供商以及自動駕駛解決方案提供商緊密聯系在一起，業務范圍涵蓋了出行服務（即網約車及Robotaxi服務）、技術服務（主要為人工智能數據及模型解決方案以及高精地圖）、同時還為司機及運力加盟商提供全套支持的車隊管理及服務。

截至2023年12月31日，如祺出行戰略性的專注9個聚焦城市（其中大部分位于大灣區）。根據弗若斯特沙利文的資料，按2023年的交易額計算，如祺出行在大灣區的出行服務交易額排名第二，用戶滲透率超過45%，并且，根據交通運輸部發布的資料，截至2023年12月31日，公司在交通運輸部訂單合規率上17次名列第一，這些成績無疑令人矚目。然而，當與滴滴的對比時，如祺出行的市場地位便顯得尤為突出其局限性。

大灣區的出行服務市場高度集中，按交易額計算，前五大參與者占市場份額的74%。其中，排名第二的如祺出行僅占5.6%的市場份額，相較于滴滴高達56.5%的份額，還不到零頭。

在訂單量上，截至2023年末，如祺出行出行服務訂單規模達到9770萬單，雖然表現不俗，但與曹操出行同期超4億訂單量以及滴滴同期百億訂單量相比，仍顯得較為遜色。可以說，如祺出行在大灣區雖然取得了一定的成績，但在與滴滴等巨頭的競爭中，其市場份額和訂單規模仍有待提升。

本次上市，公司計劃“加碼”Robotaxi業務，其募集資金的40%預計將用于自動駕駛及Robotaxi（內置L4級和L5級自動駕駛技術的無人駕駛共享出行汽車）運營服務研發活動。招股書顯示，Robotaxi目前處于早期階段，正在選定地區進行實際實驗和商業試點項目。公司指出，Robotaxi預期于2026年實現大規模商業化，預計在2030年前，Robotaxi將進入成熟的商業化階段，并在全球主要地區廣泛采用。

有司機投訴“亂罰款”，有用戶吐槽“打不到車”

當今的網約車市場既涵蓋了曹操出行、首約汽車、T3出行、滴滴出行等自營平臺，也包括美團打車、高德打車等聚合平臺，以及嘀嗒、哈啰出行等順風車平臺，網約車行業供給相對充沛的同時也暴露了一些問題。

以往司機們普遍反映的抽成“套路”多、抽成比例過高的問題也受到了監管部門的重視。2024年4月，交通運輸部辦公廳印發2024年交通運輸新業態出行服務質量提升行動工作方案，提出開展交通運輸新業態出行服務質量提升行動，其中鞏固降低過高網約車抽成比例效果，增強網約車司機獲得感。

據一位北京的網約車司機透露，目前網約車的最高的抽成比例是29%，其跑過的部分網約車平臺的平均抽成比例接近這一紅線。但這些平臺具體到每一訂單的抽成比例并非固定不變，而是會根據路況擁堵程度、時間長短、訂單距離等因素動態調整，通常情況下，長途訂單的抽成比例相對較高，而短途訂單的抽成比例則相對較低。

另一位曾經跑過如祺出行的司機反映，平臺抽成比例波動確實挺大的，通常并且從三方平臺轉接過來的單子抽成比例會更高。

盡管監管部門已經采取措施降低網約車抽成比例，但在監管和優化的過程中，新的問題也逐漸浮現。根據黑貓投訴官網的反饋，有不少司機投訴如祺出行等平臺存在“亂罰款”的現象。這些司機紛紛表示，如祺出行存在對司機行為的處罰標準模糊、處罰過重，甚至存在無故處罰的情況。

實際上，不僅如祺出行，其他網約車平臺也或多或少存在對司機的“罰款”行為，也有不少司機投訴反映平臺是否有權對司機進行此類似懲罰的疑問，對此，界面新聞記者咨詢了相關領域的專業人士。

北京市京師律師事務所鄭倩律師對界面新聞表示，對于很多網約車司機反映的網約車平臺通常以“負激勵”或“扣款”的形式進行懲罰的行為要分情況看待。

她指出，例如，對于司機收取空返費或者類似感謝激勵補償費用的合規性，需基于網約車平臺是否有明確的規則和約定來界定：若平臺明確禁止，則司機私下收費則屬違規，乘客投訴合理；若平臺規則模糊，則需看司機與乘客是否達成事前共識。若乘客同意支付空返費即構成口頭合同，屬于雙方的民事行為，受《民法典》保護。在平臺未明確規定此類收費違規時，平臺處罰司機缺乏事實和法律依據。

除了有司機投訴“亂罰款”問題外，報告期如祺出行平臺還有用戶吐槽自己“打不到車”。一些用戶反映，自己因享有優惠券而打不到車，且不止一次。

持續虧損，對司機、乘客獎勵減少

報告期，如祺出行仍在持續虧損，2021年至2023年凈虧損分別為6.85億元、6.27億元和6.93億元，2023年虧損有所擴大。

為何難以盈利？

從收入上看，如祺出行報告期網約車服務收入占總收入的比重平均達到90%以上，系最重要的業務。

在該業務的收入成本確認上，據招股書披露，公司控制提供給乘客的服務，其已確定為該等網約車服務的主要責任人并將乘客視為其客戶。在完成出行服務后，如祺出行就預期有權收取的出行服務費金額按總額基準確認收入。這通常意味著乘客實際支付的車費（包括可能的附加費用但扣除任何優惠或折扣）將被視為公司的收入；如祺出行最主要的收入成本則是司機完成訂單收入和對司機的獎勵，即司機服務費。

據悉，為了保持在市場的競爭力，并產生網絡規模及流動性，如祺出行有時會降低車費或服務費，向司機或乘客提供獎勵或其他折扣及促銷活動，除了上述提到的對司機的獎勵，如祺出行對網約車乘客的獎勵入賬為收入扣減，當該等獎勵金額超過按訂單基準計算的收入時，超出部分計入收入成本。

通俗來說，就是當如祺出行給使用其網約車服務的乘客和提供順風車服務的私家車主提供獎勵時，這些獎勵的金額不會被直接算作是公司的收入。但如果公司提供的獎勵金額超過了它基于訂單計算出來的收入，那么超出的那部分獎勵金額就會被算作是公司的成本。對于提供網約車服務的注冊司機，公司給他們的獎勵則直接算作成本。

因此，對于網約車平臺而言，在某筆訂單的抽成比例確定時，給予乘客及司機額外的獎勵或成為毛利率能否轉正的關鍵因素。目前來看，如祺出行的毛利率還是負數。2021年至2023年，如祺出行分別實現收入10.14億元、13.68億元和21.61億元，但收入成本卻達到12.59億元、15.14億元和23.12億元。對應毛損分別為-2.45億元、-1.46億元和-1.50億元。這意味著，公司的收入還不能覆蓋成本，還處于燒錢獲客階段，更別說還有銷售費用、研發費用等期間費用支出。

值得注意的是，近年來，如祺出行對司機及乘客提供的每筆訂單獎勵有所降低。招股書顯示，2021年至2023年，公司對客戶的獎勵分別為2.66億元、3.71億元和5.14億元，同期每筆訂單獎勵分別為5.78元、5.62元及5.28元，呈現下降趨勢。對提供網約車服務的注冊司機的獎勵分別為1.32億元、1.13億元和1.42億元，同期每筆訂單的獎勵由2021年的2.87元減少至2022年的1.71元，并進一步減少至2023年的1.46元。

由于提供給司機激勵減少，司機服務費占收入成本的百分比從2021年的93.5%下降至2022年的85.2%，并進一步下降至2023年的77.6%。

但這仍不能讓如祺出行毛利轉正。還要警惕的是，2023年，如祺出行出行服務業務月均活躍乘客數量同比下滑13.00%，其中，網約車業務月均活躍司機數量同比上漲97.85%，但月均活躍乘客數量同比下滑14.11%。