文｜每人Auto   王小娟

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最近，中國的新能源車企們，“卷”到了泰國。

一個令人感到驚訝的數字是，2023年中國汽車在泰國的市場份額擴大到了11%，與此同時，日系汽車下降到了78%。在過去的很多年里，包括泰國在內的東南亞市場，一直被稱為“日系車的后院”。日系汽車品牌一直牢牢地占據著超過90%的市場份額。

中日車企在泰國的爭奪戰，已然打響。

在泰國，中國車企卷生卷死

泰國羅勇府的泰中工業園區里，正在落地一家又一家的中國新能源車企或配套產業鏈的工廠。有的已經投產，有的還正在建設之中。

一輛輛運輸工業材料的大卡車在馬路上疾馳，正在施工的場景隨處可見。比亞迪等一系列中國車企的廣告牌，明晃晃的立在路邊。

半年多以前，章麟從深圳比亞迪被外派到泰國，很快就適應了當地的節奏，“畢竟這邊當地人不加班，沒有在國內的時候卷”。不過，雖然工廠已經投產，但配套的宿舍食堂等，還在建設當中。

整個羅勇，幾乎都被中國人占據。一個最明顯的表現是，哪怕不會說英語和泰語，也能無障礙地在這里生活。

從單純銷售到在當地建廠，中國車企們紛紛盯上泰國，一定程度上也是兩者的“雙向奔赴”。

按照泰國政府的計劃，到2030年，新能源汽車將占其汽車總產量的30%。伴隨著這一目標，泰國政府在新能源汽車進口和消費上，都推出了不少優惠政策。

首先是關稅。2018年時，泰國開始對從中國進口電動汽車實施零關稅。該項政策執行到2022年后，調整為針對不同價格的進口純電動汽車，關稅減征20%或40%。除了整車進口，對于如電池之內的零部件進口后的在當地生產，也提供了更多的優惠。

其次是消費稅。自2022年6月起，在泰國購買一臺純電車的消費稅，從8%降至2%。根據不同的車型，每輛純電車還有最高15萬泰銖（約合人民幣3萬元）的購車補貼。

對中國車企來說，在泰國的頻繁動作，更是意在整個東盟市場，甚至是世界范圍內的其他右舵市場。當下，整個東南亞的新能源滲透率在3%以下，潛力巨大。

據章麟了解，出海是比亞迪2024年的主攻方向，其中泰國基地被計劃打造成“樣板間”。同時，比亞迪計劃在泰國培養出一批能夠應對海外市場的人才，為日后的布局做好儲備。

一位在泰國汽車行業工作多年的Tier 1人士戴培也提到，泰國有良好的產業基礎供應鏈，基本可以確定，泰國將成為東南亞新能源車生產的中心。

而當前中國車企扎堆的羅勇府，正是泰國“東部經濟走廊”的核心區域。不遠處，是泰國最大的深水港口廉差邦港。2023年，長城汽車已經將泰國生產的新能源車，出口到南非等地。

2014年，第一個中國汽車品牌——上汽名爵正式進入泰國市場，此后的五六年間，在泰國的中國汽車品牌只有一到兩家；2023年，出現在泰國車展的中國汽車品牌增加到6個，分別是上汽名爵、長城汽車、比亞迪、長安深藍、廣汽埃安與哪吒。

目前，比亞迪在泰國的工廠規劃產能為15萬輛/年，長城位于羅勇的工廠初期規劃產能也達到了8萬輛/年，哪吒在去年開建的泰國智慧工廠產能則為2萬輛/年，另外，長安、奇瑞、埃安等，也計劃在泰國布局產能。

到了今年3月的曼谷車展上，又有小鵬、極氪等不少新面孔亮相，中國車企甚至占據整個車展的半壁江山。

而在此之前，日系車企已經深耕泰國市場60余年，幾乎是以一個壟斷者的身份存在。此番中國新能源車企大舉進入泰國，是一次與日系車企的正面交鋒。

攻擂者

中日車企對戰泰國，中國車企們作為攻擂者，面對的是一條困難重重的路。

目前，中國新能源車企在出海方面經驗尚不成熟，組織架構變動頻繁，一些指令的上傳下達并不算通暢。銷售的部分，大多由當地的合作伙伴完成，但管理層還是需要“自己人”。據多位行業內人士透露，長城在泰國的管理層團隊變動頻繁。

宋陽是一位在泰國長期接觸車企的相關人士，他表示“廣汽埃安是他見過最卷的團隊”。在對接的過程中，宋陽明顯能感覺到埃安的焦慮。進入泰國之初，埃安共有20余人，他接觸的中國人，“似乎24小時在線”，一直在工作群里發消息。“但來的都是下達命令的人，并不見執行的人”。

而日系車的先發優勢，讓他們對在當地的組織管理，有更成熟的經驗。

宋陽曾在度假途中遇到過一個即將去日系車企任職的中層管理人員。在聊天中他得知，該日本車企會在管理人士任職之前，公費派去當地的大學學習3-6個月的語言和文化，之后才能到曼谷的辦公室去上班。

除了穩定的架構體系，日系車企在泰國深入人心的品牌形象，也是中國企業需要補的課。

宣傳上，中國車企還是以產品推廣為主，而日系車企則更強調社會責任，與當地建立更深入的連接。比如，幫助泰國南部的居民改善廁所問題，扶持東北部的助農項目等。

在和車企接觸的過程中，宋陽發現，中國新能源車在泰國市場的短板主要是市場定位和售后。目前只是將國內的同款車型，生產相應的右舵版，直接投入售賣。而沒有根據泰國市場，進行本地化定制。

對于大多數泰國消費者而言，即使是一些相對偏遠的地區，也能找到日系車的服務中心，維修、保養等，都更容易觸達。而當前，中國車企在泰國的門店還并不多，并且大多布局在一二線大城市。

即使是先入局的特斯拉，在泰國的服務中心依然有限，這也是讓很多人買車時望而卻步的原因。

在宋陽的體驗中，中國新能源如果要更換某些零部件，需要從國內生產地去調貨，維修完成需要一到兩周。而日系車在當地產業鏈完善，售后維修并不需要這么久。軟件部分是中國新能源的長處，但是國外市場軟件OTA的速度完全跟不上國內，有問題之后也會長時間得不到解決。

并且，對于不少泰國家庭而言，買一輛車的價格跟某些地方買房的價格差不多，不少消費者也更在意保值率，這方面是日系車的優勢。而新能源車由于電池的衰減特性，在保值率上天然比不過燃油車。

就在幾年前的中國，很多人還將新能源車視為科技達人的玩具，而非必要的出行工具，這也完美復刻了當下泰國消費的心態——新能源車主要還是富人們的玩具，日系車才是安全、成熟的出行工具。

不過如今中國汽車消費市場，已經越來越轉向新能源車，這似乎能為未來的泰國汽車市場提供一些預兆。

另外，基礎設施的建設，也是新能源車想要成為主流必須跨過的檻。

章麟經常能在泰國街邊看到趴窩的電動車。大部分的充電樁都分布在曼谷、清邁等一些較大城市。整體上看，泰國的基礎設施水平與本世紀初中國相似，很多電線直接裸露在街邊，這也進一步加大了布局充電樁的難度。

新能源車的智能化，也在泰國遇到合規的困境。

宋陽曾參觀過長城的國內工廠。當時，工作人員介紹說，有系統可以在后臺對電池進行檢測，如果電池過熱，當地的4S店就可以打電話給用戶。但是在泰國，受當地隱私相關法規的影響，這一功能沒有辦法實現。

在新的市場，除了盡快搶占燃油車的份額之外，中國車企們又在新戰場遇到老對手。比亞迪沒有到來以前，長城和哪吒在泰國市場風生水起，但是比亞迪進入之后，迅速成為老大哥。

戴培發現，新進入泰國的車企，都在挖掘比亞迪沒有涉足的細分領域，見縫插針地導入自家車型。比如長安在泰國推出了DEEPAL S07（國內叫深藍S7），這款車瞄準中大型SUV市場，銷量成績不錯。而在該細分領域，暫時還看不到比亞迪的身影。

在新能源車在泰國已經有一定聲量的情況下，宋陽還是建議中國車企可以先選擇合作，搶下日系企車的市場份額，共同將蛋糕做大，而不是彼此競爭。

這一點上，日系車企在泰國市場的協同性就更高，有明顯的差異化競爭甚至合作。比如五十鈴在泰國市場皮卡領域一度是銷冠，豐田和本田也都有各自的聚焦方向。同時，豐田與尼桑、五十鈴曾聯合做技術開發。

后來者居上？

中國車企搶灘泰國市場，道路雖然坎坷，但前景光明，身處其中的大多數人都對未來比較樂觀。

在國內，智能座艙和智駕是新車發布時的重要單元；而在國外市場，雖然智駕還受到法規定方面的限制，但是智能車機跟傳統燃油車相比已經遙遙領先。“真的不是一個時代的產物了”，先后買了兩臺中國新能源汽車的宋陽感慨到。

他購買的第一臺車是長城的哈弗H6，買完之后，自己以前的福特都閑置了。這臺車給宋陽最大的震撼就是車機的智能化，第一次體驗時，已經在泰國生活十幾年的他完全沒想到，國產車已經發展到這個程度。

泰國一年大多數時間都比較熱。宋陽會樂此不疲地給朋友們展示自己能在上車之前就打開車內空調。車機支持的連續多人語音對話，也是他此前未體驗過的。

而這些功能，對于國內的新能源車來說，已經是最平常的標配。

由于這些智能化方面的便捷感受，宋陽已經推薦了十多位朋友開始買中國的新能源車。

另外，隨著產業鏈上下游的企業一起出海，泰國生產的新能源汽車，在價格上也將更具有競爭力。

以新能源車的核心零部件電池為例。蜂巢能源在泰國工廠的首款電池包，今年已經可以批量供貨。2023年末，國軒高科旗下泰國合資公司第一款電池產品正式下線。致力于垂直整合的比亞迪也同步配套了零部件工廠。

日系車的底氣之一是完整的供應鏈體系，如今，中國車企這方面的能力也正在被補足。

從2022年初開始，泰國政府出臺了一系列鼓勵電動車企本地化生產的政策，比如2022-2025年期間免除重要電氣部件的進口關稅，包括電池、牽引電機、電動車的壓縮機、電池管理系統、驅動控制單元和減速器。

對于本地化生產的比例也有了具體的要求。

泰國為期四年（2024-2027年）的第二階段電動汽車激勵措施EV3.5于2024年1月2日生效，該政策規定，整車進口電動車型的消費稅為8%，本地生產車型則為2%；針對享有激勵措施的電動汽車制造商，從2026年開始，整車進口與本地生產的比例要達到1:2，即國外進口1輛，本土生產2輛作為補償。到2027年，該比例將進一步增至1:3。

新能源的浪潮下，不少經銷商也開始倒戈。

章麟發現，在很多泰國消費者心里，對一家渠道網絡遍布全國的經銷商的認可度，往往會高于主機廠。

因此，在銷售時，中國新能源車企多選擇和當地的經銷商合作。同時選擇在今年進入泰國市場的小鵬和極氪，合作的經銷商也是同一家。

價格戰，也是中國新能源車企們，最熟悉的打法。日企車企統治泰國市場的時代，一輛車的價格甚至跟部分地區一套房的價格差不多。

中國的新能源車進入之后，從來不降價的日系車企也感受到一些威脅。今年4月的曼谷車展上，比亞迪將最新款的“ATTO3”，在老版基礎上降價18%進行銷售，一時火爆全場。在純電車的銷售業績中，比亞迪位列第二。銷量前十中，日系車和中國車各占一半的格局已經形成。

從感性角度來看，泰國本土并沒有什么汽車品牌，購買來自中國的新能源或者來自日本的燃油車似乎主要還是產品力方面的區別。在一定程度上，這也有助于中國新能源車企拉齊與日系車企的起跑線。

電動化浪潮席卷而來，日系車企轉身緩慢，中國車企后來者居上，似乎也只是時間問題。

（應受訪者要求，文中人物均為化名）

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