文 | 星船知造 趙盼盼 趙晗
德國汽車經銷商格雷戈里·布魯德尼準備大賺一筆。
這家公司發現，德國銷售的大眾ID系列電動車有個大bug——
ID.4系列，德國起售價4.03萬歐元，約合人民幣31.7萬元。中國的價格則僅14萬元人民幣。
ID.3車型德國起售價3.99萬歐元，約合人民幣31.3萬元。中國價格11.99萬元人民幣。
也就是說，從中國進口ID系列電動車賣到德國，就能讓德國人民用奧托的價格買奧迪。自己中間商賺差價。美滋滋。
說干就干，不然這等造福于民的好事必定被人捷足先登。
2023年，這家公司把22輛來自中國的大眾ID.6X引進德國。清關、注冊、配備歐洲特別要求的零配件。總之，布魯德尼公司很有確定，一切合法合規。
但這事被德國大眾知道了。大眾以違法貿易為由，把同胞告上法庭。22輛汽車還沒上街，就面臨著被判銷毀。
2023年中國汽車整車出口491萬輛，超越日本成為全球最大汽車出口國。其中，新能源汽車出口120.3萬輛。
如果“看不見的手”發揮效用，這個數字還會更高。“漢堡銷車”是歐美國家貿易保護的一個縮影，抵擋中國汽車的強盛勢頭。
歐洲、美國、日韓的新能源汽車情況到底怎么樣？真的和他們喊的口號一樣，松一松油門，放緩目標么？
奔馳宣布放棄2030年100%銷售電動車的計劃，未來十年繼續開發燃油車；
福特、通用等美國巨頭，也相繼延緩了其電動汽車計劃；
蘋果放棄籌劃十年的“泰坦”造車計劃；
歐洲車企布局新型合成燃料；
特朗普去年也在競選宣言中提出支持燃油車發展。
但《星船知造》梳理了歐美、日韓車企的當下情況，我們發現：
歐美日韓等國家布局電車的腳步其實正越來越快。只不過在電動化的第一輪大戰中，這些國家的電車被中國完敗，此時再與中國正面“硬剛”只會越輸越慘。
目前屬于打不過就跑，爭取時間產業鏈去中國化，并重建技術壁壘——這才是“漢堡銷車”背后的真相。
01 美國：追趕速度最快，但被基建擋住路
美國的情況是——
新能源車滲透率低
傳統巨頭巨虧
基建不力、利益板結等“內憂”掣肘
產業鏈上，“脫中國”比“脫碳化”更重要
2023年，美國國內電動汽車交付120萬輛，創下歷史新高。不過，這個數字僅占美國汽車市場總量的7.6%。
讓福特、通用等傳統巨頭難受的是，超過56%的電動汽車市場份額，被來自德克薩斯的特斯拉占據。剩下的份額，還要被虎視眈眈的現代、起亞、寶馬等國外品牌瓜分。
2021年，福特曾自信宣布，計劃在2023年前后，將其電動車全球產能提升到每年60萬輛。
福特故意無視了比亞迪，聲稱要緊追特斯拉。而事實是，去年全球TOP20電動車品牌中，福特依然是墊底水平：
美國傳統巨頭一直沒擺脫巨虧的泥潭。
福特電池驅動型F-150 Lightning去年賣出24,000輛，比2022年增長了55%。但經銷商的反饋是，銷量在漲，庫存更在漲，銷量遠不及預期。
根據福特2023年財報，福特Model E電動汽車業務虧損15.7億美元，較2022年同期6.31億美元的虧損翻了一倍多。
福特曾預計，由于大力投資新的電動汽車產品和制造，到2024年，其電動汽車業務將損失30億美元。
通用的日子也不好過。
福特好歹擠進了全球TOP20電動車品牌榜，通用連這些品牌的尾燈都還沒看到。
2023年，雪佛蘭Bolt和Bolt EUV銷量增長63%至62,045輛，其它電車車型則不溫不火。到了2024年第一季度，通用電動汽車總體銷量下降了20.5%，只有16,425輛。
目前，通用將其位于密歇根州Orion Township工廠的電動皮卡生產推遲了一年，并放棄了到2024年年中生產40萬輛電動汽車的計劃。
至于美國的造車新勢力們，暫時指望不上。
Rivian是新勢力中表現最優異的，吃下了本土4.2%的電車份額，R2、R3和R3X等車型持續推出。Nikola把寶押在了氫能汽車上，和Fisker和Lucid等新勢力車企一樣，還在初步試水市場。
目前美國造車新勢力最大的亮點是融資能力——但請注意，中國的“蔚小理”等走上這一階段，已經是八九年前的事情了。
新勢力一時指望不上，福特、通用這些傳統巨頭雄心勃勃想搞電車大躍進，卻在國內疲軟市場面前碰了個頭破血流。但如果說美國因此放棄電車，就太天真了——
看看美國人為了電動汽車燒了多少錢：
2021年9月，福特和韓國動力電池公司SK Innovations宣布共同新建兩個大型電動汽車制造園區。福特方面出資70億美元，也是該公司歷史上針對車輛制造所進行的規模最大的一筆單一投資；
2022 年，通用汽車在其家鄉密歇根州投資66億美元，用于增加電動皮卡的產量，以及新建電池工廠；
根據Environmental Defense Fund在3月發布的一份報告：在過去的九年中，汽車制造商們已經累計宣布在美國的電動汽車和電動汽車電池制造方面投資了1880億美元；
拜登政府的《兩黨基礎設施法》和《降低通貨膨脹法案》，規劃了至少830億美元的貸款、贈款和稅收抵免，以支持電動汽車的發展。而電動車相關產業的投資份額，總計高達2450億美元。
付出如此巨大的成本，如果不是為了稱霸市場，而是甘當氣氛組陪跑中國電車，那美國人的心也太大了。
市場不振的最大原因，其實是充電樁等配套建設跟不上——這一回，美國擋住了自己的路。
拜登上任以來，大力推動電動化，電動汽車的銷量已經增長了四倍多，目前在美國有超過四百五十萬輛電車上路。公開可用的充電端口數量也增加了70%以上。截至2023年6月底，美國公共充電樁13萬根，其中3.2萬個公開可用的直流樁和直流快樁。
成績還不錯，但和中國的差距也越拉越大——
中國的公共充電樁214.9萬根，是美國的16.5倍。其中，直流樁和直流快樁90.8萬根，是美國的28.4倍。對于地廣人稀且人均汽車保有量全球領先的美國來說，目前的充電樁根本不夠用。
美國政府早就計劃建立50萬個電動汽車充電樁。但執行力度如何呢？
2021年11月，拜登簽署《兩黨基礎設施法》，其中一項，是為電動汽車充電提供75億美元資金。據估計，這筆資金足以建設多達2萬個充電樁或大約5000座充電站。
結果兩年多過去了，該計劃僅建成7座對外開放的充電站、38個充電樁。有機構解釋道：各州交通部門拿到了資金，但沒有部署新充電站的經驗。
政府行動遲緩低效，目前美國規模最大、最可靠的快速充電網絡，依然是特斯拉建設的1.8萬根超級充電樁。
屋漏偏逢連夜雨，新一輪大選在即，美國特有的政策不連續性再次上演。
早已投靠資本的美國工會，也乘勢而起。
先有Stellantis、通用汽車和福特罷工，敲山震虎，給政府施壓。福特CEO吉姆·法利也很配合，稱生產電動汽車所需的人力比燃油車少40%，將造成大量崗位流失。
福特、通用等巨頭的訴求很簡單：拋開環?？谔柌徽?，既然在電車上分不到足夠的蛋糕，那是不是可以讓政府把燃油車頭上的緊箍咒松一松？如果想爭取密歇根州選票，拜登就必須妥協退讓，延緩推出加速電動化轉型的新規。而共和黨那邊已拋出媚眼，表態要徹底廢止汽車排放新規。
除了基建不力、利益板結等“內憂”，美國更在意的是在產業鏈上的去中國化。
美國對中國電動汽車供應鏈的依賴比想象中更嚴重：
●中國電動汽車占據了全球過半的電動汽車市場份額，部分電池材料的供應方面高達90%的市場比例。
●底特律三大老牌汽車企業都已掉隊。美國本土尚無幾家榜上有名的電池供應商，驅動Model Y的，還得靠寧德時代的電池供應。
●美國能源咨詢公司Guidehouse Insights分析師薩姆·阿布薩米德發布警告，據相關統計，目前在美國銷售的每100輛汽車中，只有約20輛符合在北美進行組裝這項要求。
這就是為何美國一再強調“本地工廠，本地供應鏈”，以及為何福特、通用等都在加大投資興建自己的電池工廠。
但現實情況是，一邊是福特高管抱怨電動汽車會造成崗位流失，另一方面，美國很多汽車工廠，高級活沒人能干，普通活沒人愿意干。
美國人自己都打趣說，只要是成年男性就要。
“脫中國”比“脫碳化”更重要。如今，對于使用中國電池零部件的汽車，美國正試圖取消其稅收減免優惠。
當然，除了這些，還有“經典老番”：3月，美國商務部宣布要對“嵌入了外國敵手信息通信技術或服務的聯網汽車”啟動國家安全審查。
一切還是熟悉的配方、熟悉的味道。
02 歐洲，當務之急是產業鏈換血
在新能源汽車的版圖里，歐洲分為了兩部分：一部分叫挪威，一部分叫其它國家。
當全球電動汽車滲透率在2023年終于越過10%大關時，挪威電動汽車滲透率已達82.4%，斷檔式遙遙領先。
挪威推廣電動車十分不歐洲的原因恰恰在于——挪威本土不生產汽車。
2016年，挪威提出在2025年實現新能源車銷售占比100%，這份比歐盟提前整整十年的激進計劃，十有八九真的要實現。
挪威推廣電動汽車，突出一個簡單明快，獎懲分明。
電車，購買不需要繳納購置稅、進口稅和買家增值稅，通行費減免50%；
油車，提高各類污染相關稅種。在挪威，甚至連路權都對電車更友好——高峰時段的公交車專用車道想用就用。
價格上，一輛全電動日產聆風起價為21.99萬挪威克朗，而大小類似的燃油車福特福克斯起價為39.51萬挪威克朗，價格幾乎翻倍。
配套設施方面，挪威早在2020年底就已經建成1.87萬個充電樁，平均每1萬名挪威居民擁有35個充電樁，主干道每百公里2到3個充電樁，充電樁網絡的覆蓋相當廣。
同時，中國汽車進入挪威，關稅為零。所以，盡管挪威人口僅有500多萬，卻成了中國車企進入歐洲的橋頭堡，比亞迪、小鵬、蔚來、極星、MG等中國車企，紛紛在挪威鋪開市場。
對比“漢堡銷車”，同樣是歐洲國家，挪威和德國的差別咋就這么大呢？
作為地處北極圈、三面環海的北歐國家，挪威對全球氣候變暖焦慮更重，而且國內沒有自主汽車品牌和相關產業。
歐洲其他各國推電動車，力度其實不小。
德國：2025年12月31日前注冊的純電動汽車和氫燃料電池汽車可享受10年稅費減免；
英國：為電動汽車實行優惠稅率；
法國：對電動、混動、CNG、LPG和E85車型免征全部或者50%稅收費用，純電、燃料電池和插混車車型大規模減稅，等等。
基礎設施方面，一些國家也給予各種間接補貼和減免政策。例如，瑞典對家用電動汽車充電箱實行50%的稅收減免，冰島免征充電站及安裝充電站的增值稅。
各車企布局也不可謂不緊：
奔馳2023年研發支出增長至100億歐元，主要用途，就是開發新電動汽車產品及其平臺。
寶馬在逐步提高電動車銷量目標。2023年，寶馬純電動汽車銷量37.5萬輛，占總銷量14.7，接近其15%的目標；2024年這一目標數字是20%，2025年為25%。
大眾去年就放出消息，要在五年內投資1800億歐元用于電氣化。大眾計劃到2026年推出10款新電動車型，包括一款售價低于25,000歐元的入門級車型；到2030年推出 75 款電池電動汽車。
Stellantis公司正探索動力總成技術和電池研發。計劃到2025年投資300億歐元用于電氣化和軟件開發，到2030年推出75 款BEV命名車型，并在2030年底實現100%的乘用車BEV銷售組合。
Stellantis不忘加緊與中國車企的合作——
2023年10月，Stellantis集團宣布將投資15億歐元成為零跑汽車的戰略股東。與大眾小心翼翼占股小鵬4.99%股份不同，Stellantis入股了零跑20%的股份，深度綁定，將其“布局廣泛、品牌多元”的優勢發揮到底。
總體看，2023年歐盟境內新能源汽車銷量增長勢頭強勁。
其中電動車全年銷量超過150萬輛，同比增速高達37%，市場占有率已達到14.6%。歐洲英法德等國內的純電動車占比，均超過了16%。
但俄烏沖突、疫情影響，以及通脹、高利率等問題，讓歐洲企業備受煎熬。但這些還不是最致命的因素，歐洲的“水土人情”——扶不起的配套設施，孱弱不堪的產業鏈，打不下的高昂價格——注定了其電氣化前期只能“花錢聽個響”。
把電車賣到今天這個成績，歐洲車企已經盡力了。
2019到2021年，歐洲的車樁比分別為8.5、11.7、15.4。（美國18.8、17.6、17.7；中國7.4、6.1、6.8。）據估計，近兩年歐美的車樁比仍在15以上。
2017年至2021年間，歐盟電動汽車的銷量增長了10倍，但同期公共充電樁的數量僅增長2.5倍，車樁比不降反升的原因，就是這種速率的嚴重不匹配。
目前整個歐洲只有約70萬個充電樁。而如果按歐盟目前的新能源汽車規劃，2030年需要約680萬個公共充電樁。
更致命的是：電車產業鏈上的遙遙落后，致使電動汽車在歐洲價格昂貴，也讓其傳統倚仗的內燃機產業鏈陷入無比尷尬的境地。
再次回到漢堡銷車事件，為什么德國人如此忌憚中國車？因為價格實在是太香了。
最近，比亞迪計劃把基于海鷗車型的低成本電動汽車引入歐洲市場，售價預計低于20,000歐元。
這個價格低于目前歐洲最便宜的電動汽車之一的Dacia Spring（德國售價約為22,750歐元，法國售價為20,800歐元，西班牙的售價20,555歐元）。
所以為了防止中國汽車在歐洲大規模普及，只好抬一手中國車價格。
例如，去年蔚來推出的75kWh標準續航版本的ET5 Touring，國內售價29.8萬人民幣，但在德國的起價為59,500歐元（約合46.4萬人民幣）。
大眾 ID.3在中國起售價為 16,000 歐元，而其在德國的起售價，高達 40,000 歐元，翻了一倍都不止。
當年德國賣8萬元的桑塔納，在中國能被賣到20萬元。歷史開始重演。只不過這次，角色對換。
電價是另一道坎。
充電樁屬工業用電，2023年世界各國工業用電平均電價為每千瓦時0.151美元，中國平均電價為0.088美元，遠低于世界平均水平。而去年歐盟上半年工業用電價格高達每千瓦時0.243歐元（約合0.26美元）。
有歐洲車主做了一個對比，行駛100公里的能源花費，電動車家充2.55歐元，公共充電樁7.65歐元，柴油車7.8歐元，汽油車11.27歐元。而由于部分國家及品牌充電樁價格更高，開電車可能比開油車還費錢。
那么，為什么歐洲車企不自己降車價、降電價爭奪市場？
第一， 成本擺在那兒，降價空間有限；
第二，電車降價等于把自家的油車往絕路上逼。
歐洲在獲取電動汽車電池所需的原材料方面，落后比亞迪、特斯拉等企業太多。據統計，歐盟和英國的汽車制造商僅獲得了達到2030年銷售目標所需的鋰、鈷和鎳的16%。對于歐洲車企來說，目前電車的成本比內燃發動機汽車還要高出四分之一。
歐洲燃油車產業鏈積累百年，領先全球，要一朝放棄是天方夜譚。但全歐盟2035年禁售燃油車的時間表已在今年4月份正式生效。當務之急，還是找到最平穩的方式加以過渡，實現產業鏈換血。
換血的思路有兩條：第一，是使用碳中性的合成燃料；第二，是趁著油車還有忠實消費者和客觀收益，加緊布局上游電池工廠。
在禁售燃油車時間表生效的同時，德國人做了一件事：請求歐盟“開后門”，在2035年之后允許繼續銷售使用碳中性燃料的新燃油車。
合成燃料最大的優點，就是可以直接應用于現有的內燃機，這意味著歐洲人可以在不做調整的情況下繼續復用其燃油車產業鏈，而消費者也無需擔心買到的油車幾年后遭遇換代淘汰。
不過，合成燃料目前還不成熟。從碳捕捉、制氫、合成燃油再到最終精煉汽柴油，轉化鏈路太長，不但能源轉化效率不理想，而且成本是汽油價格的4倍。
盡管合成燃料只是未來汽車能源的備選項，作為內燃機產業鏈的唯一“續命藥”，歐洲還是要奮力一搏，大眾、寶馬等都加入到了相關的研發當中。
相比合成燃料的戰略意義，布局電池相關技術及產業鏈是更現實的必選項。
Stellantis正在開發四種多能源平臺和三種電動驅動模塊（EDM），預計到2024年使用兩種電池化學成分，包括高能量密度選項和無鎳鈷替代品。
除了寧德時代、比亞迪、遠景動力、特斯拉、LG等遠赴歐洲建廠的各國企業，歐洲正在積極尋求擺脫進口依賴，興起了包括Northvolt、ACC、Freyr、Verkor在內的本土動力電池企業。歐盟委員會副主席?ef?ovi?曾設想，到2025年，歐洲成為僅次于中國的世界第二大鋰離子電池生產地。
為了給產業鏈換血爭取足夠的時間，歐洲以環保大旗和種種關稅、貿易規則，高高筑起貿易壁壘。
漢堡銷車，想銷毀的是中國汽車帶來的緊迫壓力。
按照歐盟與英國的貿易協議中原產地規則（ROO），商品是否符合自由貿易協議下的優惠關稅，要看其中使用了多少外地原材料。例如，一輛在英國組裝的電動車使用了從中國進口的電池組等原材料，如果這些原材料價值超過了車輛總價值的40%，就不符合優惠關稅條件。
星船知造《歐洲城堡里的中國鋰電》中提到，歐盟正試圖通過《新電池法》的強制性要求——電池護照、電池回收、碳足跡——來筑起國際市場壁壘。由于動力鋰電池全生命周期管理標準規范尚未成型，《新電池法》落地后歐盟可以以環保為由，將不夠規范的電池拒之門外。
03 日本從不屑到眼紅，韓國內虛外強
日系電車就像它的老齡化社會，步履蹣跚。
2023年，在全球純電盛宴中，日本僅僅分得了2.7%的蛋糕，即便是加上插電混動，占比也不過3.5%。過去四年里，日系車在全球插電混動市場急劇縮水，從曾經的22%王者寶座滑落至6%的尷尬境地。
2023年，日本國內共售出88,535輛電動汽車，僅占總銷量的2.22%。同年中國國內新能源電動車銷量達到773.6萬輛，比日本總銷量還高。在中國市場，2023年豐田、本田、日產銷量齊齊下滑，分別為190.76、123.42、79.38萬輛，同比下降1.7%、10.12%、24.05%，寒意侵骨。
去年三月的上海車展上，日系車的“保守派”們不得不認清現實了——拆解比亞迪，皮尺量紅旗……日系車企高管們如夢方醒。
車展上，豐田、本田、日產均發布了明確的電動化轉型計劃，且將份額占據全球63%的中國市場，視為重中之重。
豐田的真香警告
長期以來，豐田的新能源棋盤上，混動車是絕對主角。在其2023-24財年的全球銷量中，混合動力汽車占比達到了 32.7%，而電動汽車僅占不到1%。然而，不可小覷的是，豐田電動汽車的銷量同比增長了325%。
眼看著昔日不放在眼里的比亞迪、特斯拉、“蔚小理”們風生水起，眼紅的豐田繪制出了自己的2030年藍圖：
700億美金的電氣化豪賭，其中一半專為純電動車定制，讓350萬輛電動車駛出生產線；
30種不同的豐田和雷克薩斯品牌電動車型，向所有細分市場發起追趕。
未來三年內計劃推出10款新電動車，包括一款三排座電動 SUV，同時計劃在亞洲市場推出小型電動車和電動皮卡，并在2024年在中國市場推出兩款新車型。
2030年底之前追加投資1萬億日元，以加強在電動汽車領域的研發和生產能力。
除了瘋狂投入以外，豐田正在尋求與中國合作打造智能化和電動化研發體系，來靠近富饒的中國市場。
本田&日產：百年宿敵攜手，劍指中國電車
多大的外部威脅，會讓兩個百年宿敵攜手作戰？
受到比亞迪等中國新興電車品牌的沖擊，2023年，日產和本田被迫掏出了30%和20%的產能削減計劃。兩家老對手罕見地聯合起來。
單打獨斗已無出路，共享研發成本與創新技術才是上策。
2024年3月，雙方簽署了一份諒解備忘錄，合作開發電動汽車技術，包括軟件和零部件。
價格是突圍和追趕道路上的巨大攔路石。在日本，比亞迪海豚掀背車售價低至360萬日元（約合16.69萬人民幣），比日產的聆風和本田的e:Ny1 SUV還要便宜。而像比亞迪海鷗榮譽版這種在中國售價僅為69,800元人民幣的汽車，更加難以應付。
本田和日產采取了相當不同的策略。
本田“激進”。其電動化進程相對較快，目標是在2040年達到100%的電動化。而在中國市場，則提前五年，計劃到2035年在中國實現純電動車銷售占比100%。也就是說，棄用引以為傲的混動車型，屆時完全用純電動車在中國市場上與其它品牌展開廝殺。
為了滿足中國市場需求和喜好，本田將把更多產品的開發權限給到中國合作伙伴。
日產緩和。日產在提升鋰電池性能與成本競爭力；同時開發下一代更輕更強的鋰電池，探索未來技術與產業鏈優勢。
鈴木&馬自達拒絕“擺爛”
根據ICCT的評估，鈴木在電氣化領域幾乎處于起跑線，其未來計劃得分甚至為零。
鈴木的追趕策略獨辟蹊徑——深入印度。
鈴木在印度推出的電動版Wagon R等車型在印度爆火，2024年2月，鈴木在印度銷量超16萬輛，同比增長8.7%，市場份額高達43.1%。其中，Wagon R起售價554500印度盧比，折合人民幣大約4.8萬元，銷量接近2萬輛，同比增長14.9%。
印度市場的節節勝利，成了鈴木電氣化轉型的重要跳板。
馬自達宣布加速適應新時代的轉子發動機（RE）的研發，并在2024年2月1日恢復“RE開發小組”。
基建上，和日本電車一同落后的，是其充電樁配置。
根據東京基礎設施供應商Enechange的數據，2023年日本有3萬個充電樁。日本政府計劃曾計劃到2030年將全國充電樁數量增加到15萬個，去年10月，日本經濟產業省將這一目標翻番，改為2030年增至30萬個——約等于2023上半年北京市充電樁數量。
韓國：更慘一些
2023年，電動汽車在韓國所有注冊車輛中的比例為2.1%。這一數字和韓國的生育率一樣，全球墊底，與日本的2.22%也是“臥龍鳳雛”。
然而韓國比日本從容淡定得多。
電車在韓國市場的低滲透率有三方面原因：
1.高電價
電價上，韓國向歐盟看齊，2023年國內電費上漲13.2%，每千瓦時324.4韓元（約合0.25美元），幾乎是2020年173.6韓元的兩倍。而在韓國電力公司（KEPCO）運營的100千瓦充電器上，充電費用更是高達每千瓦時430韓元（約合0.33美元）。
2. 充電基礎設施：密度與效率失衡
韓國擁有20.1萬個公共充電樁，支撐著35.7萬輛插電式電動乘用車，每輛電動車平均享有約0.56個充電站?？此乒渥悖瑢崉t高度集中于城市中心，而鄉村及偏遠地區的充電設施極度匱乏，造成“城市熱島”效應。
充電站類型分布不均，交流充電樁占據主導，僅13%為直流快速充電站，無法滿足長途駕駛的即時補能需求。
3. 補貼政策變化
電車方面，最新修訂的政策將最高補助金設定為約650萬韓元（4,800 美元），比上一年減少了30萬韓元。這一修訂主要對采用較低性能電池的電動汽車動刀，也讓韓國中小車企的生存環境變得更加惡劣。
面對全球電氣化浪潮，韓國之所以放任國內市場如此“擺爛”，不顧中小企業死活，一是因為其電車基本盤主要在國外，二是把上游電池的主動權牢牢握在了手里。
2023年，現代和起亞全球銷量51.6萬輛，同比增長38.9%，名列全球TOP20電車品牌排行榜第14、15名。其中，海外銷量占比78.3%，國內銷量占21.7%。相比之下，第一名的比亞迪去年國內銷量302萬輛，海外銷量24萬輛，吃下的主要還是國內市場。
作為全球電動汽車供應鏈中的重要參與者，韓國三大制造商LG Energy Solution Ltd、SK Innovation和三星 SDI 供應了全球超過五分之一的電池。
根據2023年全球動力電池裝車量排名，前十名中中國企業6家，韓國企業3家。
尾聲
電車從誕生那刻起，就比燃油車離智能化近得多。誰掌握王牌下游，誰就更能讓“AI、云計算”這樣的新興技術真正實現“投入-應用-回報”的正循環。
美國受各種政治、企業利益制約，政策反反復復，想追趕，但自己卡了自己的脖子；歐洲一面“利舊”，一面換新，想完成歷史大變局下的平穩過渡。
一向謹慎的日本人大意失荊州；韓國坐擁全球市場穩定份額和電池行業優勢，左右逢源，反而挺淡定。
對于中國來說，經歷過一輪野蠻生長后，國內市場正在逐步完成洗牌。新的技術與產業路徑也有待展開，這也決定了無論是勢頭正盛的中國車企，還是歐美日韓，其實誰都沒懈怠。
如果被對方一時的表面“信號”誤導，就有可能重蹈日本貽誤戰機的覆轍。
參考資料：
[1] 日媒關注中國成為全球最大汽車出口國-新華網
[2]中國產 ID.6 價格低廉，德國經銷商進口轉售遭大眾起訴 - IT之家
[3]歐盟燃油車禁售時間表正式生效
[4]福特加大Mustang Mach-E在美產量，2023年電動車總產量或將增至60萬輛 | 界面新聞
[5]electrek.co
[6]零跑汽車Stellantis集團合作的6個核心內容解讀
[7]拜登承諾建50萬座電動汽車充電站，2年僅建成7座
[8]cn.nikkei.com
[9]voachinese.com
[10]3月市占率近九成，挪威電動汽車發展為何如此迅速？
[11]嚴重不足!日本平均4000人擁有一根充電樁 充電樁網
[12]www.voachinese.com