文|鏡觀臺 惠鵬權
編輯|叢潤宇
日前，智己汽車的天花板級智能黑科技王炸產品，智己L6正式上市了。
全系配備靈蜥數字底盤、智慧四輪轉向系統、超遠距高精度激光雷達、NVIDIA DRIVE Orin X芯片、高通驍龍8295芯片和ISC智慧燈語系統的智己L6，權益價為19.99萬元起。
“掀桌子”的價格也讓智己L6收獲了超2.9萬張訂單。
圖/智己L6，來源/智己汽車官方網站 鏡觀臺截圖
智己L6能成為智己汽車的“救世主”，還是會延續智己L7、智己LS7、智己LS6“高開低走”的狀態呢？這需要時間論證。
但有一點可以肯定，智己汽車或許已經淪為新能源車領域的“冷門車”。
智己汽車官方平臺最近一次公布銷量的時間為3月2日。數據顯示，智己LS6在2024年的前兩個月銷量為6171輛。結合智己LS6在1月4766輛的銷量，意味著智己LS6在2月的銷量驟減為1405輛。
而根據汽車之家的統計數據，智己LS6在3月和4月的銷量分別為2630輛和1456輛，早已不復其在2023年12月銷近萬輛的輝煌。
另外，智己L7和智己LS7在1月共銷售了539輛，此后的銷量則被“雪藏”，逐漸邊緣化。
在競爭激烈、隨時可能被淘汰出局的新能源汽車江湖，冷門車企和冷門車型并不少見。
乘聯會最新統計顯示，除了智己汽車，東風日產、一汽轎車、江淮汽車、極狐汽車、大運新能源、合創汽車等新能源乘用車4月的批發銷量均未達到3000輛，處境不容樂觀。
愛馳、威馬、恒馳和高合等更是已經離場，留下眾多車主在風雨中凌亂。
01 冷門車更會包裝？
實事求是地講，即便是已倒閉的威馬汽車，也有過風光時刻。車主劉先生告訴鏡觀臺，早在三年前，威馬就已經實現了特定場景下的車找人功能，他甚至還體驗過威馬點到點的智能駕駛。
“目前很多車企都能做到，但在當時絕對是新勢力中的天花板。”劉先生如是說。
而自動駕駛正是威馬汽車創始人沈暉熱衷宣傳的地方。
他曾經在個人社交平臺多次表示，“威馬是第一個將L2級別自動駕駛普及到15-25萬元區間的企業”“威馬有信心有底氣實現L3乃至L5級別自動駕駛的量產普及”。
截至今日，我國的智能輔助駕駛還未突破L2級，而威馬早已離開新能源車的牌桌。
據統計，在2018年，我國有超過487家新能源車制造商，但到了2023年，正常經營的新勢力車企僅剩50家左右。
殘酷競爭之下，過度包裝就成了車企的生存之道。
智己汽車就宣稱自己率先搭載準900V超快充固態電池。而福州大學新能源汽車與智能控制團隊負責人林歆悠博士認為，智己汽車的第一代光年固態電池實際上屬于半固態或準固態，技術上并不完全符合不含液態電解質的純固態電池定義。
在多位專家看來，全固態電池研發難度仍較大，目前尚未大規模商業化，主要因為還存在技術挑戰和成本問題。
圖/創維汽車，來源/創維汽車官網 鏡觀臺截圖
而近期創維汽車也因為“獨創的健康3.0系統”出圈。
創維汽車創始人黃宏生表示，自從用了自己的產品，高血壓和糖尿病的毛病都好了。就有醫學專家表示，如果車上安裝的主動睡眠促進技術只有檢測功能而無治療功能，過度宣傳其醫療效果，有偷換概念和夸大宣傳之嫌。
據悉，2024年1月至3月，創維汽車銷量分別為1000輛、300輛和1270輛，合計僅2570輛，月均857輛。
這樣的成績顯然很難完成2024年銷售5萬輛的目標，離2025年銷售25萬輛，2030年實現年銷50萬輛的目標也有些遠。
02 誰在買“冷門車”
不過，對于這樣的冷門車，還是有一部分消費者愿意嘗鮮。
成都的朱先生就在去年選購了一輛2021款極星2（Polestar 2）庫存車，原價近30萬元，而他只花了不到18萬元。
“我試駕了很多車，比較看重駕駛感受，用料，設計感之類的，極星、蔚來ET系列感覺不錯。”考慮到性價比，朱先生還是選擇了極星2。
圖/極星2，來源/朱先生供圖
實際上，朱先生也做了較多功課，比如他了解到極星背后是吉利，售后是沃爾沃，所以也不太擔心養車修車。“只是沒想到極星的庫存那么多，永遠都有最后一批。”朱先生表示，用車一年多，只要不去看二手車價格，一切還可以。
根據汽車之家的數據，極星2的二手車價格在10萬元左右。也就意味著，朱先生的車開了一年，折損了近乎一半價值。
西安的李女士也在眾多新能源車品牌中，選擇了冷門車阿維塔11。她的理由也比較簡單，首先是顏值高，另外在智駕和安全方面，阿維塔有華為和寧德時代背書，也讓她覺得有底氣。
最重要的是，阿維塔還背靠長安汽車，不用擔心車企倒閉而維修不便。
選購了威馬和高合的車主就面臨維修保養的難題。
威馬車主費先生就是受傷者之一。他駕車遇到交通事故，對方全責。但因為維修缺配件，定損價格確定不了，他的車送去維修廠一個月都沒有修好。費先生只好自己淘來舊件，還補了千元差價，才將大件勉強修好，細微的損傷還保留著。
這顯然是費先生不能忍受的，二手行情則勸退了費先生賣掉它的念頭，只能繼續代步。
而高合車主張先生對高合的評價還是頗高的。他認為，除了外觀新潮外，高合在用料和配件做工等方面都是頂尖的。“我朋友圈的車主在聽到高合停工的消息，都比較淡定。新的品牌，起起落落很正常，它只是因為定價高、銷量低而出問題，又不是產品不好。”
據統計，高合在2021年一共賣出了4237輛車，2022年賣出了4349輛車，而到了2023年，高合的月交付量只有355輛。
03 留給冷門車的時間不多了
在新能源車行業進入淘汰賽的第一年，銷量低則意味著無法以規模化效應實現盈利，隨著虧損面持續加大，車企資金鏈斷裂成為了必然。
據不完全統計，2024年缺席北京車展的新能源品牌就有，高合、威馬、觀致、天際和合創等。除了已經倒閉、停工停產或者破產重組的外，合創正是不被市場看好的一個。
圖/合創V09，來源/鏡觀臺拍攝
據車主之家數據，合創汽車在2024年1-4月的銷量分別為760輛、754輛、663輛和762輛。銷量慘淡的背景下，4月下旬，有自稱合創員工的博主在社交平臺發文，整個公司員工的績效全扣，少了三分之一的工資。
同時，合創杭州工廠停工的消息也在傳播。
鏡觀臺向合創的一位在職員工核實，截至發稿，并未得到回復。
不過從其供應商和知情人的反饋來看，合創似乎確實遇到了難題，也被業內認為是威馬、高合之后，另一個即將出局的車企。
2024年，比亞迪、奇瑞等車企巨頭，一方面加大了新品推出的速度，一方面加大了降價的力度，讓整個汽車市場卷出新高度，也加速著行業淘汰賽的進程。
零跑汽車創始人朱江明曾表示，未來只有5到10家國產新能源車企能生存，而小米汽車、蔚來、理想和小鵬等車企的負責人也多次公開表達同樣的觀點。
顯然，對于目前還在虧損的車企來說，前景都不容樂觀。
5月14日，零跑汽車宣布，零跑和Stellantis集團已通過關于成立“零跑國際”的所有必要性審批，由Stellantis集團主導的零跑國際正式組建完成。朱江明表示，希望零跑國際第一年不虧本、不虧損，要實現盈利。
事實上，抱團取暖成為了車企應對激烈競爭的有力武器。除了零跑，小鵬和大眾深化合作、蔚來不斷擴大換電“朋友圈”、鴻蒙智行擴員等等。2024年，車企都在為生存而戰，“冷門車”的空間自然會不斷被擠壓，直至消失。