文｜鋒出行  

2011年12月6日，魅族發布了MX系列的第一款手機魅族MX，這并非魅族的第一款手機，但這并不妨礙它在智能手機領域具有里程碑式的意義。如今魅族MX手機系列已經消失，但MX的名號卻得到了延續，不過這次并不是手機。

5月13日，魅族無界智行官網曝光了兩款車型，分別是即將亮相的領克Zero，以及魅族的MX，兩者均位于魅族無界智行最深度定制的Flyme Auto全案中，后者作為首款以魅族品牌定名的車型更值得大家期待。米粉的第一款汽車SU7如今遍地跑，屬于魅友的第一款“Dream Car”也要來了，所有購買了魅族21的用戶可以原價抵扣MEIZU Dream MX的購車款，不知今年還是否作數。

不過很快，這兩款未上市的新車很快就被魅族無界智行官網“緊急修復”了，據說是因為車輛名稱未正式確定。

官方在魅族21和魅族21 PRO兩場發布會上都在“One more thing”環節上提到了魅族MX，并沒有很正式地給出關于新車的具體設計細節和技術參數，但結合現有的核心要點和輪廓造型，小通認為新車還有許多值得解讀的地方。

不做“拉皮版吉利”

魅族無界智行方案分為Flyme Auto全案、Service和Link三種，Link是車企在保留原有系統的基礎上，接入手機域，讓手機應用和服務流轉到汽車上，支持硬件、算力共享等；Srevice的定制化更進一步，Flyme Auto向車企提供可定制的系統框架，包括生態應用、主題引擎、場景引擎、云服務功能等，幫助車企低成本定制智能座艙。

全案則是Flyme Auto當中定制最為深度的形態，魅族將聯合車輛品牌方共同定義，提供包含產品定義、HMI設計、產品研發、測試和交付，以及手機域完整體驗的一套解決方案，與車企共同打造智能座艙。目前，領克07 EM-P、08 EM-P均是Flyme Auto全案成熟設計的產品。

作為參考，華為也有鴻蒙智行、HI模式、供應模式，三種模式落地生根，現在取得了不小的成果。

關于魅族MX的核心點，其實早在之前的One more thing里就有提到，比如國際化設計、SEA架構、Flyme Auto、EcarX底座、吉利工業4.0制造能力，以及極具競爭力的汽車團隊。結合這些信息來看，魅族MX作為其在汽車領域的里程碑式的意義，必然不是做一款拉皮車型這么簡單，而是借助Flyme Auto全案模式的深度定義和吉利優厚的技術資源，拔高第一款車型的起點。

而且小通認為魅族的審美完全不用擔心，新車的外觀設計大概也會是消費者買單的重要推手了。值得一提的是，魅族MX還是全球首款支持用戶定制的量產車型，允許用戶在車衣涂裝、內飾配色以及Flyme Auto主題上進行個性化定制。

根據官方公布的外形輪廓來看，魅族MX預計會是一款落在20-30萬元，主打智能和科技感的純電轎車，集合吉利最先進的工業體系、SEA浩瀚架構，以及來自億咖通的EcarX底盤和滿血的Flyme Auto座艙方案，眾多Buff疊加起來，魅族第一款車型不可小看。

除了是Flyme Auto第六域生態的有力擴充，魅族或許還希望將MX打造成魅族無界智行的范本。畢竟作為一個開放平臺，無界智行不僅是服務好吉利控股旗下的品牌車型，也承擔解決方案對外輸出的重任，讓行業看看實力才是真。

在小通看來，魅族MX身上幾乎不存在什么不成熟的解決方案，屬于是上市即可用的車型，汽車行業競爭十分激烈，市場對不成熟技術的寬容度大不如前。有吉利的優厚資源條件，魅族MX作為新能源車型的核心技術不用擔心，高度定制化的Flyme Auto座艙大概也會有更多驚喜。

成為華為，超越華為？

2023年12月，時任星紀魅族集團董事長、CEO沈子瑜表示，MEIZU DreamCar MX只會在魅族渠道進行售賣，合作模式與華為鴻蒙智行、HUAWEI INSIDE等模式類似。由此也能看出，Flyme Auto也希望變成類似華為的定位。

但沈子瑜認為，汽車是在公司基因里的，星紀魅族對汽車的理解應該比華為好，因為李書福董事長有30年的造車經驗。的確，相比于有能力賦能車企的華為相比，魅族的優勢在于背靠頭部車企賦能，造車經驗必然是優勢。此外，軟硬件上的儲備，星紀魅族和億咖通也不掉隊。

小通認為無界智行還有一個優勢在于，魅族背后的團隊協作更高效，在產品設計、開發、銷售、交付等幾個環節上配合更緊密，一般不會出現設計風格不統一、交付跟不上等問題。

汽車解決方案的目的是為了走通商業模式，簡單來說就是實現賣方案賺錢這條路子。目前吉利家底雄厚，而且內部也有不少車型需要到Flyme Auto的解決方案，暫時不需要依賴外部輸血。不過Flyme Auto實現商業化的前提是讓更多品牌和車型用上，才能擴大市場份額和影響力，吸引更多車企建立合作，并在消費端推動更多需求。

現在看來，魅族的Flyme Auto更多還是服務于吉利旗下的產品，目前尚未有其它車企接入，體量和影響力上和華為仍有差距。另一方面，在實體店布局上，魅族的線下店面覆蓋還有不小的提升空間，追趕友商的進度仍然是關鍵。Flyme Auto靠30年的造車經驗超越華為或許還不太實際，只有兩家站在同一水平線上，吉利的造車經驗才是超越華為的關鍵因素。

至于魅族DreamCar MX，它依舊是無界智行向內擴張的一員，希望它能為Flyme Auto對外輸出起到更多作用吧。

與小米SU7必有一戰

近期的破圈頂流必屬小米SU7，車圈內外人士高度關注，更讓友商一度患上流量焦慮癥。可以說20-30萬元的新能源汽車，少不了與小米SU7擦槍走火，還要從產品力、品牌影響力、流量等多個維度展開直接競爭。

目前小米SU7的鎖單量突破10萬輛，大概超過了小米汽車工廠的年產能，交付雖是瓶頸，但SU7的熱度是碾壓許多同級產品的，換作是星紀魅族也會倍感壓力，更別提仍然在努力爭上游的造車新勢力。這似乎也有個好處，小米SU7的出現，或許讓更多人意識到汽車智能化帶來的便利性。

魅族也是互聯網中頗有名氣的品牌，憑借魅族手機和PANDAER品牌圈粉，本身具有一定的流量基礎。可以預見的是，以魅族命名的首款車型也會得到不少的關注。站在智能汽車的角度上，魅族MX的競爭優勢在于Flyme Auto。小通此前體驗過領克08 EM-P的智能座艙，手機與汽車互聯的感受很新奇，車機布局合理且靈動，還借助手機軟件豐富了車機，十分有“呼吸感”。隨著魅族在AI領域逐漸深入，Flyme Auto大概會因此進化出更符合智能座艙概念的感知、理解能力。

從工業體系、核心技術兩個方面，魅族DreamCar MX的實力想必不用過多擔心，并且已經購買了魅族21的小伙伴，也相當于手握著一張優惠券，要說優惠補貼，魅族還是玩得懂。

但這樣并不代表魅族MX一定能夠復制小米SU7的成功，手車互聯和智能座艙的確是新能源汽車的重頭戲，問題是魅族手機用戶是否會認同這樣一款車型，又或者是因為魅族MX而購買魅族手機，這些都是未知數，需要時間來認證。

根據市場調研機構BCI的數據，魅族手機在國內市場占有率為0.1%，距離頭部品牌還很遠，靠手機用戶支撐起汽車銷量難度很高，魅族MX還需要從營銷、產品定位上找到突破口。

不過，在行業當中，價格才是打動消費者最真誠的武器，我們還是要看魅族MX的定價，能否做到物超所值了。