文｜偲睿洞察 Renee

編輯｜經緯

2023年，華為、小鵬們踹開了智駕時代的大門，新能源汽車很快就從電動化卷到了智能化。

一時間，英偉達和比亞迪似乎都姍姍來遲，英偉達2022年才推出智駕方案，比亞迪去年開始大舉補課智駕。

雙方深度合作源于2023 年 3 月 21 日。比亞迪宣布與全球領先的人工智能計算制造商英偉達深化合作，拓寬 NVIDIA DRIVE Orin中央計算平臺的應用范圍。比亞迪將在新一代王朝和海洋系列的部分車型中搭載該平臺。

到了今年，合作是更密切了。NVIDIA中國區汽車事業部負責人劉通透露，除了在端到端全棧式合作，包括車端芯片DRIVE Orin和DRIVE Thor、智駕芯片和數據中心端的解決方案等，比亞迪和NVIDIA還在智能工廠方面進行合作，利用Omniverse做自主機器的仿真，包括物流小車、機械臂等。

乍一看，在這場合作里，雙方都能拿到不少好處：比亞迪可以迅速提升智駕能力，數據中心、智能工廠也能得到優化，英偉達也能從這個銷量王身上多撈一筆。

但智駕不是什么好啃的骨頭，巨頭難免會力不從心。

即便是英偉達，也屢屢受挫找不到合心意的合作伙伴，在2022年推出的DRIVE Thor 計算平臺一直到2024年，才在中國有可觀的客戶訂單；比亞迪，也和大部分車企一樣在城市NOA的落地進度上食言。

海王們的合作，沒有想象中那么順利。

PART-01 黃仁勛，最會拿捏車企的人

按照黃仁勛的規劃，汽車業務的收入占比應該達到30%。但自2016年團隊成立至今，汽車業務雖是三大核心業務之一，但收入遠不及數據中心和游戲業務，營收占比常在5%附近徘徊。

占比少的原因，上一篇文章我們詳細盤點了——想要芯片大規模落地，黃仁勛得找一個大車隊磨練，但隊友們是要么沒能力搞自動駕駛芯片，要么太有能力不需要英偉達的芯片，搞得黃仁勛很是無奈，走上了既提供芯片，又提供芯片落地能力的路子。

不過，這個路子剛搞出來的時候，沒啥人敢下單。在2022 年 9 月發布之初到 2024 年 CES 之前，只有極氪官宣在下一代車型中選用 DRIVE Thor 芯片。事實上，英偉達自動駕駛芯片實力一點也不差。

2022年9月20日，NVIDIA 在GTC 大會上推出新一代集中式車載計算平臺 NVIDIA DRIVE Thor，可實現最高2000 TOPSAI算力以及 2000 TFLOPS 浮點算力，包括自動駕駛和輔助駕駛、泊車、駕乘人員監控、數字儀表板等智能功能，統一整合到單個架構中，從而提高效率并降低整體系統的運行能耗。

（圖源：英偉達）

但奇怪的是，今年算力縮減了一半（1,000 TOPS），客戶卻變多了——2024年CES之后，理想、比亞迪、小鵬們都成了他的客戶。

先前的“門可羅雀”，無非是車企不敢做這個高風險，回報未知的投資。

一位行業分析人士告訴42號車庫，一開始在英偉達 DRIVE Thor 發布時，2,000 TOP的算力確實很高，但是當時自動駕駛的技術路線并不明確，行業里并不是非常確認是否需要那么高的算力；同時，英偉達 DRIVE Thor 的成本確實是非常高，即使是相對有錢的主機廠也難以承受。

而現如今的門庭若市，既得感謝英偉達自己在AI上的堅持，也得感謝老朋友特斯拉的帶頭作用。

我們都知道的是，大模型和生成式 AI又給自動駕駛領域帶來了新一輪技術進展。在大趨勢下，領頭人物特斯拉轉向了端到端方案，黃仁勛怕是要笑開了花，想著這下總得信我了吧，順勢增加了對大語言模型和生成式 AI 的底層支持，還搭載了專門為 Transformer、大語言模型（LLM）和生成式 AI 工作負載而打造的全新英偉達 Blackwell 架構。

缺乏智駕基因的車企，此刻都會忍不住上船——相較于之前，路線更為確定，風險更低，前途不可限量。

或許在未來，英偉達會繼續將自己的輝煌延續到自動駕駛之上。、，但代價也是極大的。

為了這塊業務，黃仁勛已經花了8年的時間僅換得了5%的營收，成本難以估量。一個直接的例子是，據吳新宙介紹，有15000名工程師投入到安全部門的研發工作，這比國內部分車企的全部員工都要多。

無利不起早，黃仁勛不是那個不撞南墻不回頭的青年人——DRIVE Thor只是英偉達與主機廠合作的一個版塊。

比如，在今年GTC上，比亞迪計劃將英偉達的 AI 基礎設施用于云端 AI 開發和訓練技術，并使用英偉達 Isaac 與英偉達 Omniverse 平臺來開發用于虛擬工廠規劃和零售配置器的工具與應用。

特斯拉也是選購英偉達的 AI 基礎設施大軍的一員。盡管特斯拉 Dojo 超級計算機系統已經部署，但仍然逃不過真香的英偉達GPU。

大部分中國新勢力也在購買英偉達的 GPU 用于云端部署和訓練，所以在一次采訪中，英偉達汽車業務副總裁 Danny Shapiro表示，如果計算我們從汽車產業獲得的營收，包括我們從主機廠的數據中心業務中獲得的營收，還是非常大的。

在 2023 年 9 月慕尼黑車展現場，Danny Shapiro表示黃總非常有耐心，也淺淺畫了一個餅——我們把這塊業務看做一個長線業務，它需要大量投資，而且它的增長曲線是相對緩慢的。

同時，flag已然立下：接下來 6 年，我們預計將獲得 140 億美元的汽車軟硬件營收。

PART-02 比亞迪，Plan B 諸多的車隊

黃總是把路子都鋪好了，訂單也都來了，接下來就看比亞迪們的智駕表現了。

毫無疑問，作為中國新能源汽車第一人的比亞迪，正依靠多年積累，整合所有優質資源迅速補齊智駕的版圖。大企業一旦下定了決心，動作必然是聲勢浩大的。

去年 5 月，比亞迪執行副總裁李柯曾在投資者論壇透露，比亞迪在近期招聘了 4000-5000 名軟件工程師，并且針對智能駕駛人才的高校招聘仍舊在持續；三個月過去，又請來了原地平線智駕研發總監廖杰加入比亞迪，擔任規劃院智能駕駛上海團隊負責人。

隨著領頭羊任務的加入，比亞迪在上半年完成了對智駕業務團隊的梳理調整：智能駕駛業務整合至電子集成部，而電子集成部的規劃院、第五事業部則分別負責高階智能駕駛以及相對初級的輔助駕駛功能開發。

目前，比亞迪自研的智駕產品涉及芯片、域控制器、底層軟件、算法等。對智能駕駛業務，比亞迪的路線是從供應鏈方案逐漸過渡為自研方案——比亞迪目前合作的智能駕駛供應商包括英偉達、地平線、黑芝麻、德州儀器等。

軟件方面，比亞迪與Momenta成立的深圳市迪派智行科技有限公司，將打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案，同時還與大疆、東軟睿馳、福瑞泰克等公司均有合作。

為了不被拿捏，車企只能做海王，準備多個Plan B。目前來看，比亞迪的智駕規劃里，地平線的存在感更強：

從2023年的冠軍版開始，比亞迪王朝系列的宋、漢、唐等車型以及海洋系列的海豹，搭載基于征程2的基礎輔助駕駛功能；

2023下半年，騰勢N7上市標配單征程3芯片，這是一款行業內首發落地前視800萬像素攝像頭的智駕計算方案；

2024年2月末，王朝網的漢榮耀版車型上市。售價24.98萬的漢EV四驅天神之眼智駕版本，搭載了自己的DiPilot 100計算平臺，內置地平線征程5芯片，除了L2基礎輔助駕駛功能外，支持OTA升級至高速/城市快速路NOA以及AVP代客泊車功能。

今年的1月16日，比亞迪舉辦了盛大的夢想日。在大會上比亞迪宣布未來在智能化領域投入1000億元，押注智能化下半場。而比亞迪的夢想日，卻是英偉達的陰雨天。就在這一天，比亞迪宣布將自研、自產算力達到1,000 Tops和2,000 Tops的艙駕一體芯片。

（圖源：比亞迪）

王朝系列宋、漢、唐等冠軍版車型、海洋系列的海豹，騰勢N7都采用了地平線的征程系列，比亞迪自己還在自研，到了2025年，英偉達又能吃到幾塊蛋糕呢？

PART-03 “合約婚姻”還能持續幾年？

毋庸置疑，理論上來說，在這場合約里，只有好處沒有壞處，不確定的是雙方能得到多少好處。

對于英偉達來說，至少還能吃幾年比亞迪的飯，畢竟咱們搞的是計算平臺，現在比亞迪也只是說自研艙駕一體芯片，咱英偉達搞了8年多才熬出頭，比亞迪把硬件、軟件、解決方案一整套做出來，估計也挺費勁，到那時候說不定也不一定有咱們做的強。

再不濟，咱們還能收一收比亞迪數據中心、智能工廠的錢，強如特斯拉不還是乖乖用我的GPU。

對于比亞迪來說，兩條腿走路總是不會錯的，左不過是投入多了些，但收益是穩定的。

雖說大力出奇跡，但一系列消息顯示，比亞迪智駕團隊的力氣怕是使不到一塊去——據芯流TechFlow報道，一位智駕圈人士透露，比亞迪智能駕駛團隊體量龐大帶來的最大問題，在于系統內團隊數量較多，使供應商對接起來較為復雜，也難以在內部迅速完成整合、集中攻堅。

上面我們說到，比亞迪集團下面的有規劃院和五部兩個平行部門，都在做自動駕駛。

芯流TechFlow表示，據某從業者透露，智駕供應商和比亞迪對接的時候比較復雜，需要看車型，有些車型只能和五部對接，另一部分則是和規劃院對接。

在對接過程中，也會發現一個團隊既負責對接又負責開發的情況，而且在規劃院下屬部門內部、規劃院與五部之間，存在頻繁的人員調動，從實際對接體驗來看沒有其他廠商清晰，這給自動駕駛的算法軟件供應商對接、落地造成了一些困擾。

在比亞迪今年的規劃中，24Q1要在仰望U8推送高速NOA、Q3推送城市NOA；騰勢N7則將在24Q1推送城市及高速NOA，Q2推送代客泊車、窄道通行等功能。

但截止目前，消息面上仰望U8推送高速NOA暫時還沒有看到動靜，騰勢新款騰勢N7是全面標配了高速NOA功能，目前覆蓋全國40+城市，并預計在今年第四季度實現全國范圍覆蓋。但城市NOA功能卻仍未推出，進入深圳公測階段，計劃4月底通過OTA升級，最遲今年年底完成全國覆蓋。

當有內部工作對接混亂，缺乏系統性規劃等問題時，英偉達提供再牛的產品也無濟于事。

不過說到產品，英偉達第二代DRIVE Thor理論上是更強了，但英偉達還缺一個首批應用車隊——極氪的正反饋，但英偉達最新的Thor芯片要到2025年才能量產上車，具體效果還不得而知。

比亞迪正“染”上大公司的基礎疾病——業務多，人多，想法多，導致資源沒能有效利用。

抱上的大腿可能分不了幾個車型的單子，蔚小理等新勢力也都在兩條腿走路，英偉達的汽車業務近兩年怕是還要在5%徘徊了。