文|經緯創投
“如果有人不相信特斯拉會解決自動駕駛問題，我認為他們就不應該投資特斯拉。”周二，馬斯克在特斯拉2024年一季度財報電話會議上說。
而在幾天前，馬斯克曾在X上表示：“特斯拉Robotaxi將于（今年）8月8日亮相。”如今，馬斯克正傾注前所未有的精力，推進完全自動駕駛系統FSD，以及其延伸的Robotaxi服務，他堅信軟件是特斯拉下一階段的主要增長動力，并且堅信現在的FSD v12就是徹底解決自動駕駛問題的技術路線。
在財報電話會議上，馬斯克還分享了Robotaxi和叫車軟件（Tesla Network）的計劃新細節，稱特斯拉將擁有車隊的部分電動車，同時車主也可將自己的電動車用于該服務，他將這項服務與Airbnb類比，像是一種“共享電動車”，他還在“不經意間”說這種車型是“Cybercab”。
特斯拉的Robotaxi叫車軟件：Tesla Network
“現在來看，自動駕駛超越人類駕駛就只是時間上的問題。”馬斯克說。不過，是什么給了馬斯克這么大的自信？一個很關鍵的因素就是算力，算力越快訓練的速度就越快，馬斯克在這次財報中又特別說明了，特斯拉在一季度把算力提高了，等同于3.5萬塊英偉達H100的算力，到年底還要翻倍達到8.5萬塊算力規模，這令特斯拉成為美國擁有第一流算力規模的科技公司。
無論是自動駕駛技術還是Robotaxi，對其成熟度的重要判斷標準，就是出了事故后的責任劃分。當特斯拉能夠為處于完全自動駕駛情況下，所發生的撞車事故承擔責任時，那么FSD和Robotaxi就有了推出的真正基礎。“有方向盤，人作為系統的終極備份”，與“‘去掉’方向盤，系統必須在所有場景下可運行”，是有根本差異的。
雖然特斯拉可能已經通過Model 3/Y實現了“iPhone時刻”，但它還沒有達到“App Store時刻”，而“App Store 時刻”對于釋放高利潤、高估值倍數至關重要。如今的特斯拉是世界上垂直一體化程度最高的制造商之一，但市場對它的估值幾乎完全建立在汽車銷售上，關注的指標也是產能和交付量，如果特斯拉有能力逐步轉向軟件（甚至是云服務），展示與Al主題的可靠聯系，市場開始關注MAU、ARPU的增長情況，那特斯拉就可以更上一個臺階。
今天這篇文章，我們就先來聊聊Robotaxi發展到了哪一步？特斯拉準備好了嗎？Robotaxi賽道的其他公司，比如Waymo、Cruise都有什么進展？……Enjoy：
01 特斯拉為Robotaxi準備了什么？
特斯拉要想實現Robotaxi，核心在于自動駕駛技術和采取何種商業模式（自己生產這種Cybercab嗎？還是一個共享計劃？）。
第一個問題是，自動駕駛技術準備好了嗎？
特斯拉在今年大規模推送了FSD V12版本，新版本的顯著特點是，使用了端到端神經網絡，這讓系統的駕駛決策更像人類司機，可以主動識別路障、理解行人手勢，在狹路上會車也更順滑。
這個神經網絡是在數百萬個視頻剪輯的基礎上進行訓練，取代了之前大部分顯式C++編碼，提高了系統處理復雜駕駛情況的能力。根據FSD Beta v12 的發布說明，這一更新取代了30多萬行顯式C++代碼，旨在模擬更自然、更人性化的駕駛。
所以，即便看起來FSD只是迭代了一個新版本，但“引擎蓋下的改進是相當大的”（馬斯克），他認為這是邁向L4、L5級自動駕駛的里程碑事件，即車輛在大多數情況下無需任何人為干預即可運行。
FSD的用戶實測視頻，可以看到FSD的神奇表現：FSD繞開了封路路段，但面對了更狹窄的施工道路，最終成功從這道縫隙中通過。
當然，這里面最關鍵的是算力。我們在前文已經提到，特斯拉在一季度把算力提高了，等同于3.5萬塊英偉達H100的算力，到年底還要翻倍達到8.5萬塊算力規模，這令特斯拉成為美國擁有第一流算力規模的科技公司。
另一方面，特斯拉還大幅下調了FSD的價格，從之前的199美元/月砍半降到99美元/月（美國市場），并且在交付新車時，必須帶領客戶開啟FSD功能進行一次“短途試駕”，讓客戶切身體驗“全自動駕駛”的好處。
這一切是為了快速積累FSD里程數，有足夠多的里程數才能證明FSD的安全性，特別是事故率能否低于人類司機。2024年4月，Tesla AI在X上宣布FSD累計行程里程超過10億英里，而馬斯克則表示FSD里程數將很快突破100億英里。
據特斯拉軟件追蹤網站TeslaFi.com統計，截至4月8日，在其付費用戶登記的19,868輛特斯拉車輛中，有5,722輛安裝了V12.3.3版本，約30%的車輛更新到了最新版。而從整體用戶看，由于FSD完全自動駕駛功能推送多次推遲以及定價太高，而特斯拉的這一波大額投入，有望在今年扭轉不利局面。
第二個問題是，采取何種商業模式？
按照特斯拉的最新預告，特斯拉可能會采取公司組建車隊+個人用戶的自有用車。
首先從軟件層面，特斯拉在未來會推出一個自動駕駛叫車APP（可能稱之為Tesla Network），它的定位是把Uber當成競爭對手。
按照特斯拉流傳出來的一些截圖來看，Tesla Network是一個類似于Uber的軟件，但它還包括自動駕駛車輛獨有的功能，例如“召喚”車輛以及直接在APP里調節溫度和音樂。
這些截圖里顯示的車型是ModelY，這意味著不僅是特斯拉生產的Cybercab用于這個服務，每個人的特斯拉車輛也將可以參與這個服務。
對于擁有車輛的個人用戶，你可以限制自己的車，去接什么樣的單。比如如果你不想把自己的車當成出租車使用，你只想用它去接你的小孩放學或妻子下班，完全可以，那就是先發車到特定地點，就只有你的小孩或妻子可以上車。如果你想作為出租車讓車給你賺錢，但又不怕陌生人把車弄臟，你還可以設置只接五星級乘客。
這些露出的新計劃，與馬斯克長久以來的設計基本相同。早在2016年，馬斯克在特斯拉的總體規劃MasterPlan中說：“你只需在特斯拉手機應用上點擊一個按鈕，就能讓你的汽車加入特斯拉共享車隊，讓愛車在你上班或度假時為你創造收入，抵消每月的大部分貸款或租賃費用，有時甚至還有盈余。”該規劃闡述了他對自動駕駛汽車的愿景。
2019年馬斯克公開表示，Robotaxi的第一階段將類似網約車、共享汽車的業務模式。在2022年，馬斯克重申有望在2024年量產Robotaxi，并將采用無方向盤或踏板的設計。
根據Morgan Stanley的預測，Tesla Mobility這個新部門，會是一個類似Uber的乘車共享網絡，在第一階段使用自動駕駛的特斯拉車輛，但需要配合人工操作，通過與其他乘車共享公司或其他車廠合作，逐步過渡到完全自主的Robotaxi。到2026年，這項服務可能將投入運營1000臺；而到2030年，這個數字可能會達到15.75萬臺，占特斯拉全球車輛的0.6%，到2035年將增至170萬臺。同時，到2027年，移動業務的收入將低于10億美元，但到2030年，將達到170億美元。這個數字是對應于2030年，特斯拉的Robotaxi里程是每月95億英里（占總行駛里程的0.07%），到2035年的每月1190億英里（占總行駛里程的0.7%）。
高盛也做了一個預測，根據每天的出行次數、部署的Robotaxi總數以及每英里約2-2.25美元的假定收入（與美國當前市場上共享乘車的平均定價一致），在下圖中預測了Robotaxi的早期收入機會。
高盛假設每次出行平均行駛9英里（與當前的共享出行市場類似），部署50-1000 輛車（與Waymo和百度早期部署的自動駕駛汽車規模類似）。
如果能夠增大運營數量，Robotaxi的長期收入將非常可觀。下圖預測了在每天的出行次數、每次出行的平均收入和運行中的Robotaxi數量等一系列不同情況下的增長情況。
此外，如果特斯拉在未來要自行生產沒有方向盤的Robotaxi，高盛預測這些車輛將基于特斯拉的低成本下一代平臺來制造。除了沒有方向盤外，攝像頭數量可能會多于目前的特斯拉汽車，并且有可能使用先進的成像雷達來補充視覺效果，但不會使用激光雷達。與其他自動駕駛汽車相比，特斯拉在規模上具有成本優勢，因為它減少了傳感器輸入，而且能夠進行垂直整合。
當然，這一切都要看特斯拉8月的發布會，如果特斯拉從今年四季度開始大力推進Robotaxi的軟硬件量產，并推動FSD進入包括歐洲和中國在內的全球主流市場，促進特斯拉智駕的ChatGPT時刻到來，這將會是在特斯拉單車利潤持續承壓的不利局面下，扭轉局勢的關鍵。
02 Robotaxi賽道的其他公司都在做什么？
從Robotaxi賽道其他公司的發展情況來看，比如Waymo、Cruise等等，樂觀與艱難交織在一起。
對于谷歌旗下的自動駕駛子公司Waymo來說，于近期成功將其付費服務擴展至洛杉磯，這是一個重要的里程碑，表明該服務足以強大到可以收費，從而在舊金山和鳳凰城之后增加了第三個大都市。
此外，Waymo還于本月宣布，作為Waymo與Uber持續合作的一部分，Uber Eats的用戶可以在225平方英里的鳳凰城服務區內，由完全自動駕駛的Waymo車輛送餐。Waymo在舊金山還獲得了250輛機器人axis的許可。
圖片來源：Waymo
但遺憾的是，在洛杉磯推出這項服務的同時，一段視頻顯示Waymo的一輛汽車直接闖入了建筑工地，Waymo團隊的回應是感謝發帖者舉報該問題。
由通用汽車公司控股的自動駕駛公司Cruise，正在從此前的災難中艱難恢復。去年10月，一名行人被一名肇事逃逸司機撞倒，被甩到旁邊的車道上，又被一輛Cruise自動駕駛出租車第二次撞倒，但是Cruise車輛未能及時停下，行人被拖拽了一段時間。
Cruise對這一事件的處理方式，也促使監管機構指控其隱瞞了關鍵鏡頭和細節，最終導致其在加州的執照被吊銷，整個車隊暫停。而當時Cruise在舊金山有數百輛自動駕駛汽車在路上行駛，并且全天候收費。Cruise還因此召回了950輛自動駕駛車輛，并對部分車輛進行了軟件更新。
亞馬遜的Zoox也在向前邁進，現在為加利福尼亞州福斯特城的公眾提供其專門設計的自動班車服務。這些車沒有踏板或方向盤，有四個朝內的座位，它更像是乘坐有軌電車。
圖片來源：Amazon
其實，Cruise曾經也想設計無踏板、無方向盤的Robotaxi，并將其命名為 Origin，但隨著事故的產生，導致這些計劃基本上被擱置了。
當然，也有失敗的案例。最近的一個例子是，由OpenAI投資的一家自動駕駛公司Ghost Autonomy，成立7年0交付，在花掉了2.2億美元融資款后不得不倒閉。
如果您感覺Robotaxi已經停滯不前，可能是因為社交媒體上廣泛傳播了各種事故和混亂的視頻，在這個問題上悲觀的聲音更容易傳播，但其實整個行業正在逐步取得進展。
比如Waymo至今已行駛了超過1千萬英里的完全自動駕駛里程，并提供了超過100萬次的打車服務。Waymo于2022年開始與瑞士再保險公司合作，該再保險公司的研究表明，在超過700萬英里的乘客專用里程中，Waymo將涉及任何傷害的碰撞率降低了85%，即降低了6.8倍（對應從輕微到嚴重和致命案例，Waymo每百萬英里的碰撞發生率為0.41，而人類基準為2.78）。從警方的報告來看，Waymo將碰撞率降低了57%，即降低了2.3 倍（對應Waymo每百萬英里的碰撞發生率為 2.1，而人類基準為 4.85）。
不過，要想真正運營一個Robotaxi網絡，還需要很多附加設施。比如一個遠程運營中心，來處理異常問題和救援時所需要的救援車輛。還需要極少時（比如夜間）的停放地點、清潔設施、充電設施等等。當然，特斯拉可以像Waymo一樣，與Uber合作來完成其中的一些工作，但這并不是一個能在短時間內達成的目標。
無論如何，Robotaxi最核心的那條紅線就是——責任在人類駕駛員還是在汽車系統身上，無論從技術、安全還是產品責任的角度來看，這都是一條最重要的分界線。
對于特斯拉來說，FSD（以及延伸出的Robotaxi）是其歷史上一再出現的拼命時刻，2008年Q4的Roadster，2013年Q1的ModelS，2018年Q1的Model3，都是特斯拉上下所有項目暫停，全力以赴這個唯一的目標。
目前，投行們在估值中只認可特斯拉在電動車銷售方面的業績，還不認可其在自動駕駛方面的前景。樂觀派認為，只要有足夠多的數據，能夠證明自動駕駛的事故率低于人類司機，那在法規上會很快批準，普及率會很快上升。當然實際情況中這可能并不那么容易發生。
特斯拉FSD v12已經使用了端到端神經網絡，特斯拉也在一季度提升了算力規模，并且馬斯克還宣布在算力上的累計投入，在2024年將達到100億美元，將令特斯拉的算力規模與微軟、Meta相當。
如馬斯克所言：數據對端到端模型有重要意義：當你有100萬個視頻片段，勉強夠用；200萬個，稍好一些；300 萬個，就會感覺哇塞；1000萬個，將變得難以置信。特斯拉在FSD、算力領域的重大投入，能否引領自動駕駛領域的Scaling Law，并最終促進Robotaxi的商業化落地，將成為電動車下半場——“智能化”的關鍵戰役。
References：
1. Morgan Stanley：Tesla Robotaxi The First Step in Shifting the Core Business？
2. Goldman Sachs：Initial framing of robotaxi opportunity, and updated FSD scenarios
3. 國盛證券：Tesla Robotaxi 即將面世，自動駕駛真元年已經到來
4. WSJ：When Will Elon Musk’s Driverless Car Claims Have Credibility?
5. WSJ：Tesla Is Running Out of Time to Deliver on Self-Driving Promises
6. Reuters：Tesla's bet on robotaxis is a long way from paying off