界面新聞記者 | 李如嘉

界面新聞編輯 | 文姝琪

4月22日，百度Apollo在北京車展前夕舉辦了智能汽車產品發布會，圍繞汽車智能化，發布了全新升級的“駕艙圖”系列產品。

近期，有傳聞稱百度apollo放棄L2輔助駕駛業務，已停止新拓展客戶，只保留已有項目的維護。百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總裁王云鵬在發布會上否認了這一傳聞，表示“（百度）堅持做好車企智能化的‘技術合伙人’的戰略從未改變。”

在發布會現場，除了在發布百度地圖V20版本時，官宣了百度地圖真車道級導航即將在特斯拉全球首發引起了一波關注之外，百度Apollo還發布了純視覺城市領航輔助駕駛產品ANP3 Pro，稱其可以將高階城市智駕的硬件成本拉入萬元時代。

在高階智能駕駛的感知領域，目前有兩種主流路線，一種是依靠搭載激光雷達作為核心傳感器，來進行車輛定位、以及周圍環境的感知和分析的方案；另一種是主要依靠車載攝像頭和計算機視覺算法，來實現相應功能的方案。

全球來看，特斯拉是首個將純視覺自動駕駛方案應用量產車型的公司。而在國內市場上，雖然多家智能駕駛公司和主機廠曾表示要跟進純視覺路線，但目前大部分高階城市智駕產品仍需搭載激光雷達。

對于高階智能駕駛，激光雷達和純視覺路線被討論最多的區別在成本方面。如果選擇裝配激光雷達，由于其硬件價格較高，車輛在BOM（物料）成本上的支出就會變高，而如果選擇純視覺，雖然BOM成本顯著降低，但是對軟件研發的要求也會更高，前提投入會更大，這些需要在未來隨著大規模量產而攤薄成本。

雖然激光雷達廠商通過改善技術架構、擴大生產規模等壓低成本，激光雷達的價格已經比起以往大幅下降，達到千元級別。但百度智能駕駛事業群組（IDG）首席研發架構師、 IDG技術委員會主席王亮認為，基于其器件和成像原理里，其成本再下降，也會是相機的5-10倍。

“一個昂貴的傳感器堆砌、提升智能化的表現確實很容易，但成本要由消費者買單，額外的智駕硬件成本也影響整車的定價，降低車型在市場上的競爭力。”他說。

百度最新發布的ANP3 Pro采用純視覺技術路線，搭載1顆NVIDIA DRIVE Orin（254TOPS）、11個攝像頭、3個毫米波雷達以及12個超聲波雷達。從功能上看，ANP3 Pro可覆蓋泊車、高速、城市等出行場景，實現城市領航輔助、高速領航輔助、自動泊車/遙控泊車、代客泊車AVP、AP/ADAS等功能，2024年上半年將覆蓋360城，年底可實現全國都能開；此外，ANP3 Pro接入Apollo智駕云，以周為單位進行更新。

和此前已經實現交付的ANP3 Max產品對比來看，Max算力空間更大、能力上限更高，能夠支持未來為智駕規劃的眾多新技術上車，包括現在比較流行的FSDV12已經部署的端到端模型，以及行業比較關注的L3法規準入和量產，Max都具備相應的承接能力，屬于自身定位追求極致智能化車型的最佳選擇。

而Pro在高速泊車基礎性能上與Max相當，但硬件成本接近減半。ANP3 Pro可支持15萬-25萬元價格區間的新能源車型搭載，搭載2顆NVIDIA DRIVE Orin（508TOPS）的Apollo ANP3 MAX可支持25萬元以上的新能源車型。

“這也意味著，ANP3高階智駕產品可覆蓋當前近六成的市場需求。”王亮表示。

此前，大部分高階智駕功能搭載的車型價位在30萬元以上。據國家信息中心的數據，目前國內30萬以上新能源車高階智駕配備率則已近100%。為了拓展市場空間，今年以來，不少智能駕駛公司都瞄準了20萬以下車型的藍海。

大疆車載近期公布了系統硬件成本約為5000元和7000元的高階智駕方案，預計會在8萬-25萬車型上搭載，還表示未來要讓所有車型標配智駕，燃油車也不例外。毫末智行的高階智駕方案也達到千元級。鑒智機器人則提出，未來要進攻10萬級的車型市場。

在路線上，大疆的高階智駕方案成行平臺也沒有配備激光雷達，選用純視覺配置。功能上成本5000元的方案包含高速領航，城市記憶領航，記憶泊車，跨層記憶泊車等，將算力提高至100TOPS的7000元級別產品則增加了城市道路任意點到點的領航駕駛輔助功能。

實際上，所謂高階智能駕駛，市面上各家都有自己的定義。王亮認為，真正能夠滿足用戶需要，能夠為用戶創造顯性價值的高階智駕產品需要滿足四個必要條件：

一是要支持復雜城市道路的點到點領航輔助駕駛。

二是智駕功能時空覆蓋范圍要廣，不能僅限于個別的樣板間城市，需要全國都能開，有導航的路段就能啟用。

三是智駕大規模滲透，數量快速增長的時候，用戶使用智駕要有安心感，能夠對系統產生信任和依賴，不同路段和時段的使用體驗一致性要做到非常好。

四是智駕產品通過用戶的使用和反饋系統，能夠持續高頻地迭代演進，為用戶帶來獲得感和體驗層面的升級。這些意味著智駕系統的核心由數據驅動AI算法構建，擁有自身的數據飛輪。

對于市面上的高階智駕方案價格戰現象，他則在接受媒體采訪時表示，并不是每一款產品都可以被稱為高階智能駕駛。

“在10萬的車上搭載一些智駕功能，你要是用起來覺得‘還要什么自行車’也可以，但如果開真正的高階智能駕駛，包括華為、極越，感覺完全是不一樣的。”王亮說。

他認為，在產品定義和演進速度上，百度與其他公司的高階智駕產品仍然有區分度。而在公司定位上，每家車企和供應商都有自己的資源稟賦，打低價市場擴大規模也不是百度的強項，百度的強項還是AI、模型、數據驅動算法層面。

從2019年開始，百度決定在智能駕駛上選擇純視覺路線，此后一共迭代了三代技術方案。2024年3月，包含最后一部分純視覺技術拼圖的OCC網絡的OTA版本向客戶量產車進行推送，至此，基于BEV+Transformer的第三代純視覺感知架構完整地搭建好，包含多任務統一的網絡結構、知識檢測、建圖、持續跟蹤以及場景理解四大基礎能力

下一步，百度希望將跟蹤和預測任務，都通過直接學習來做。現在通過大量的數據，可以對速度和未來運動趨勢進行學習，這基本涵蓋了所有無人駕駛相關的感知任務。公司將其稱之為“Vision Takes AII”。

根據已公布的數據，截至目前，百度的高階智駕量產方案用戶滲透率已經達到90%，日均領航輔助駕駛里程占比達到48.2%。兩個月后，開城數會達到360城，今年年底實現全國有百度地圖的道路都能跑。