界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

本田旗下的CR-V、思域等緊俏車型曾在中國市場出現“一車難求”的現象，但它現在面臨的最大問題不是能否生產足夠多的汽車，而是如何提升銷量。

這家日本汽車制造商自2020年達到在華銷量高峰162.7萬輛之后開始下滑，隨后連續三年未能止跌，曾經令人羨慕的利潤率也未能再現鼎盛時期的輝煌。

最新的3月份，本田中國銷量仍未回暖。相較去年同期，本田當月在華新車銷量大幅下滑了26.3%，創下了自2023年7月以來的最大同比降幅紀錄。

本田在華有兩家合資整車企業廣汽本田和東風本田，廣汽集團產銷快報顯示，曾經的銷量主力廣汽本田交付5.26萬輛，同比減少24.99%；產量同比減少55.67%，是廣汽旗下減產幅度最大的品牌。東風本田今年前三月銷量同比下降近四個百分點。

銷量持續下滑讓本田開始考慮縮減在華產能。據日本媒體報道，本田已經計劃將中國的汽車產能縮減20%。

不止是本田，中國消費者對日系車的興趣正在降溫。今年2月，日系車市場份額僅剩為14.4%。與三年前超過24%的市占率形成鮮明對比。相比看起來更緊跟潮流且精通前沿技術的中國競爭對手，日系品牌汽車的核心產品顯得有些過時。

在新能源時代，中國消費環境已經發生改變，一個鮮明的特點是購車主力群體逐漸年輕化。咨詢公司艾睿鉑報告顯示，相較傳統品牌受眾所看重的動力表現、噪音控制，中國的新一代用車群體更看重汽車的智能化與科技感。

多位業內分析人士向界面新聞表示，日系品牌的風格相對守成。而在激烈競爭中孵化的國產自主品牌往往推出個性化的大膽設計力求實現差異化，更符合青年群體的用車需求。

廣汽本田和東風本田已經在降價刺激消費欲望，全國范圍內雅閣、冠道、奧德賽等主力車型普遍推出4至6萬元不等的購車補貼。北京一線銷售人員告訴界面新聞，進店商議價格可能還有優惠空間。

但消費者端沒有輕易被降價打動，龍年春節后比亞迪降價推出多款車型的榮耀版，價格直指燃油車核心區域。早前憑借耐用性和用車經濟型贏得中國市場的日系汽車備受沖擊，對性價比高度敏感的消費者可能以接近單向流動的方式被國產自主品牌吸引。

從更長遠的角度來看，提振銷量的重點在于把握新能源的發展風口而非僅在燃油產品上讓利促銷。即便抵制全面電動化的日系巨頭豐田，在市場趨勢的引導下也有意在華擴大新能源汽車矩陣。

本田中國日前已經宣布了更長期的新能源轉型規劃。2027年之后，本田在華不再投放新的燃油車型；預計到2035年，本田在中國銷售的所有車型將實現全部電動化。

這一全電動化目標比本田在全球預期實現的時間提前了5年。本田技研工業株式會社執行役專務電動事業開發本部長井上勝史在去年的上海車展上對此解釋稱，中國的電動化發展處于全球頂尖水平，品牌有必要用更快節奏迎合用戶需求。

本田希望利用在中國積累的技術和經驗推動品牌的全球電動化事業。許多傳統汽車公司投入數百億美元轉型卻難以實現利潤，本田已經看到來自產品力、整體裝備先進性以及成本控制方面的挑戰。

日趨擁擠的電動化賽道上不進則退，有著76年造車歷史的本田正在中國努力兌現對新能源汽車市場的承諾。

廣汽本田首個綠色低碳電動車工廠預計明年竣工投產，年產能將達12萬輛。根據規劃，廣汽本田e:NP2極湃2和東風本田e:NS2將在上半年推出，東風本田全新新能源品牌旗下首款車型靈悉L將在9月份上市。