文 | 驚蟄研究所 小滿
2011年8月16日，十三年前的盛夏，雷軍代表僅僅成立一年半的小米公司，向世人介紹小米第一款手機。彼時雷軍置身于舞臺中央，身穿黑色POLO衫與牛仔褲，或許因為激動和緊張，重心在兩腳之間反復移動，身體也左右搖晃。然而經過50秒左右的簡單鋪墊，隨著一句“我們要把產品定到足夠便宜的價錢”喊出，1999元的定價從身后大屏橫空出世，臺下歡呼聲此起彼伏——這便是小米“夢開始的時刻”。
3天前，小米汽車發售，有米粉做出這樣一個計算：小米汽車標準版21.59萬元，減去贈送的1.6萬元選配，正好19.99萬元——雷軍又從“1999”開始了新的夢想。
上市24小時，大定88898臺，雷軍很滿意——根據小米汽車方面消息，小米SU7開啟預定后，27分鐘內大定就已達到5萬單。5000臺的創始版車也迅速售罄，按照創始版的定金為每輛2萬元（且不可退）計算，相當于僅憑創始版定金就已回收了1億元資金。
羅永浩直接在其微博評論稱，（小米汽車）足以把這個價位段的大部分油車、雜牌電車、不夠智能的電車都淘汰掉了。小米很可能繼平價手機市場之后，在大眾消費車市場上重新上演良幣驅逐劣幣的史詩性一幕。
那么，新能源車市場將要迎來大洗牌了嗎？
造車：并非天命所歸而是水到渠成
眾所周知，造車燒錢。
雷軍在2023年接受央視采訪時曾說，“我們第一輛車整體投了3400名工程師，整個研發投入超過了100億。”2024年3月28日，在小米汽車上市發布會上，雷軍再次表態，2024年研發投入預計240億，用真金白銀表明造車態度。
緣何小米一定要造車？一是市場環境的逼迫。
3月19日，小米發布了2023年財報，全年實現收入2709.7億元，同比下滑3.2%；2022年，小米總營收2800億元，同比下降14.7%。整體營收連續兩年下降，警示信號已經很明顯了。特別是其核心業務的手機營收，在2023年也出現了下降——財報顯示，小米手機2023年收入1575億元，同比下降5.8%，小米手機業務收入的下降主要是智能手機出貨量以及手機平均售價（ASP）的下降所致。
智能手機市場在萎縮，已是手機行業的共識。第三方數據統計機構IDC數據顯示，2016全年全球智能手機市場一共出貨14.7億部，而到2023年，這一數字已經下降至11.4億部。對于有危機意識的手機廠商來說，盡早尋找新出路是當務之急。
小米選擇造車，顯然是賭對了：小米汽車SU7發售后，資本市場給予了小米集團積極的反饋——美東時間周四，小米集團ADR（漲跌比指標）持續拉升，漲幅擴大至10%。與之相對應的則是，特斯拉股價下跌超2%。
支撐小米造車的第二個理由是小米有錢。
雖然小米集團的營收在下降，但利潤反而是增長的。財報顯示，小米集團2023年全年毛利潤及經調整凈利潤分別為574.76億元及192.73億元，同比分別增長20.8%及126.3%，毛利率及經調整凈利率分別為21.21%及7.11%，遠超市場預期。
另有數據顯示，去年小米手機業務毛利率為14.6%，同比提升5.6%；IoT與生活消費產品業務毛利率為16.3%，同比提升1.9%；互聯網業務毛利率74.2%，同比提升2.4%。
此外，截至2023年12月31日，小米現金儲備為人民幣1363億元，創歷史新高——如此充足的現金資源儲備也難怪雷軍敢喊出造車要再投入240億。
第三，生態體系與供應鏈的逐漸完備，為小米借汽車業務將集團整體上升到新高度奠定了基礎。
小米在2023年提出的新戰略是“人車家全生態”，即以人為中心、將“人車家全生態”有機整合，承接新戰略的關鍵是2023年10月正式發布的小米澎湃OS。作為小米整個生態系統的核心，小米澎湃OS除了鏈接平板電腦、智能手表、智能音響等，汽車領域才是這套小米自研系統的真正野望。
從2011年至今，十余年的時間小米的硬件產品已經遍布包括電視、筆記本、平板、穿戴（手環及手表）、耳機、家電以及路由器等，同時還在多個垂直領域建立起了以華米、智米科技、綠米等的小米生態鏈。
根據公開數據顯示，截至2023年小米AIoT平臺已連接的IoT設備（不包括智能手機、平板及筆記本計算機）數達到7.4億臺，擁有五件及以上連接至小米AIoT平臺的設備用戶數達到1450萬臺。與此同時，米家APP的月活躍用戶數達8580萬，智能電視全球月活躍用戶數達到6600萬。
現如今，小米汽車上市，也算填上了小米護城河“最關鍵的一塊磚”——對傳統車企和造車新勢力來說，短期內很難復制這樣的“全生態圈”。
除了生態，三年來，小米還在造車供應鏈方面不斷探索，不僅與傳統車企進行合作，更在智能駕駛等領域持續投資。據媒體報道，汽車制造領域中一汽富維、拓普集團、華域汽車、萬向錢潮、銀輪股份、模塑科技、鵬翎股份、雙林股份、凱眾股份、德邁仕等多家A股上市公司都曾先后回應與小米合作情況。
同時，據不完全統計，小米汽車相關投資主要涉及半導體、三電系統、智能座艙和智能駕駛領域。其中，半導體領域投資超過30起。特別是在智能駕駛領域，小米先后收購了深動科技，并投資多家傳感器、激光雷達、毫米波雷達等企業，包括禾賽科技、速騰聚創等，基本實現了智能駕駛全產業鏈布局。
在小米SU7上市后，有媒體報道稱，當前小米汽車70%的零部件來自京津冀產業鏈，將帶動京津冀區域的智能制造能力與產業升級。以小米汽車之力推動地區產業和經濟發展，這或許也是小米汽車不得不造車的一個“場外因素”。
小米汽車，危局仍在
憑借新車發布在科技界和新能源汽車圈獨享巨大流量的小米，也難免要承受更多的審視和苛責。只是沒想到，小米SU7的品控輿情尚未爆發，就被“定金鎖單無法退款”率先掀起新的熱門話題。而從產品相關的實際討論來看，網友和消費者對于小米汽車的疑慮重點其實不在定金，而是集中在配置與品控、價格浮動和質保。
盡管小米在供應鏈管理方面有著豐富的經驗，但在大眾的認知中，相比較已經成熟的傳統車企和造車新勢力，小米汽車依然是個“新手”。尤其是SU7作為小米汽車的第一款產品，雖然在正式發布定價的這幾天暫時成為頂流，但還需要較長時間的市場檢驗，才能真正被大眾所接受。
在配置方面，小米汽車SU7也被質疑：其標配版和PRO版使用的是400V高壓系統+73.6kWh/94.3kWh電池，而同價位帶的全新極氪001則是800V高壓系統，提供了95kWh和100kWh兩種電池可選。不少消費者也因此質疑，小米汽車SU7在如此配置下，能否達到其宣傳的里程數。
2024年初的新能源車企價格戰，讓不少車主深切體會到了“價格背刺”這個詞。小米汽車SU7上市后，有消費者面對媒體采訪時表示，我不知道他后面價格會不會變，很擔心會“背刺”。
此外，有網友通過小米汽車銷售的企業微信咨詢，“整車和三電是終身質保嗎？”時，其明確表示“不是”。而在小米汽車APP/小程序訂車界面“配置預覽”下，也明確提到了“用車權益”：整車5年或10萬公里，關鍵零部件8年或16萬公里。然而國內部分新能源車企已經在推行“有限制條件”的整車和三電終身質保了。同時，“配置預覽”頁面也并沒有明確表明“關鍵零部件”是指哪些部件。
業內人士認為，定金問題只是表象，這是小米汽車前期營銷手段過多造成的“反噬”。至于消費者的顧慮猜測，當年新勢力車企發首輛新車時也遭遇過類似的情況。
其實，真正的“危局”，是小米汽車的交付周期和新車交付后的用戶體驗。一旦處理不好，可能就會對小米汽車的品牌以及后續產品造成極大影響。
目前，小米汽車給到的數字只有“24小時，大定88898臺”，結合其已投產的一期工廠年產能15萬臺看，小米恐怕很難短期內解決交付的問題。此前，信達證券研報曾表示，小米汽車短期的產能或較難滿足高速增長的訂單需求。也因此，小米先推出了5000臺“創始版”現車，而其他訂單則需要“4月底起開始交付”。
對于小米汽車上市階段的這波操作，有不具名的自媒體人表示，“這與小米賣手機的營銷策略是一致的。先生產一部分現貨，雖然成本高，但由于數量少，是可以cover住的。然后開啟預售模式，根據預售數量，攢一批集中生產，從而將成本壓下去。區別是汽車有定制，所以必須大定、鎖單，不像是手機甚至可以做到0元預售。”
SU7的破局
雷軍對小米SU7的用戶是這樣描述的：他們不甘于平庸，還在為夢想奮斗；他們向往先進的科技，渴望幸福的生活；他們心中有火、眼里有光，渾身都閃耀著樂觀與自信的光芒。
但實際上，他對目標用戶群的定位很具體：Model3車主、34C(寶馬3/奧迪A4/奔馳C)用戶、購買SUV的有品位有追求的時代精英們。看似對標的都是合資車，可是小米汽車的正式入局卻打破了傳統汽車廠商和新勢力們在這一市場的“平衡局面”。
首先是價格。小米SU7的目標定位是純電豪華轎車的前3。目前看，在小米SU7的價格帶附近，除了被對標的特斯拉Model 3外，還有覆蓋傳統車企和新勢力車企的吉利銀河E8、極氪001、極氪007、領克07、阿維塔12、小鵬P7、蔚來ET5、比亞迪漢等主力車型。預計很快，中高端車型之間的價格戰就要爆發。
對于消費者來說，不管小米SU7的品質如何，至少它把中高端新能源車的價格“打下來了”，擠出了新能源車市場的“水”。年初，華創證券研報就曾表示，由于合資車價格、電動車價格仍未到底，且空間相對較大，預計2024年將延續2023年的價格壓力。
其次是產品模式。當前新能源車市場上，存在著多種產品模式，包括純電動（BEV）、混合電動汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）和增程式電動車（EREV）。相較于其他模式，純電對充電樁有高依賴性。
以小鵬汽車為例，截至2023年8月31日，小鵬汽車在全國累計上線超過2200座適用于車主免費權益的充電站，和超過1000個小鵬自營充電站（含233座S4超快充站）。特斯拉也在自建充電站，它在全球建了超過50000個充電樁。
然而，小米SU7卻堅持選擇了純電模式：這意味著它不僅要解決用戶的“用電焦慮”問題，更需要解決充電樁的問題。面對困難，小米確實沒有退縮：雷軍透露，小米將自建小米超級充電站，采用600kW液冷超充方案，首批規劃城市：北京、上海、杭州將逐步建設。
據媒體報道，在小米投資的產業鏈中，一家名為融通高科的企業，是一家鋰電池正極材料研發生產商，下游產品應用在新能源汽車、電力儲能以及通信備電等儲能系統，已與寧德時代、派能科技等鋰電廠家實現了緊密產業鏈配套。
隨著小米加大對純電的投入和創新研發，“純電才是未來”將會加速進入現實。
第三是產業鏈。小米造車，推動了其原有產業鏈供應商的轉型，更因其一系列的投資，帶動了更多全產業鏈新興企業的發展。國信證券研報指出，華為、小米等科技公司入局整車制造行業，有望帶動生態鏈企業拓圈，原消費電子產業鏈向汽車零部件的轉型。信達證券表示，小米憑借其在手機行業成熟的供應鏈管理能力，汽車業務的垂直整合能力有望快速提升，產業鏈有望充分受益。
2024年初曾有車企創始人說，今年是更卷的一年。新能源賽道也早已度過了野蠻生長的階段。當下，從傳統巨頭到造車新勢力們，都在進入“換擋提速”的階段，而小米的加入，正在讓這場行業變革加速到來。
小米造車的這場夢，注定不會比造手機輕松多少。但人們也不敢輕易否定小米汽車，畢竟“1999整頓市場”的事情，小米已經干過一回了。