文|半導體產業縱橫

3月28日，在小米汽車發布的3個月后官方售價終于浮出水面。小米SU7標準版售價21.59萬元，小米SU7Pro-24.59萬元小米SU7 Max售價29.9萬元。小米汽車“艱難”的定價策略，與新能源汽車市場的變化息息相關。2024年開年以來，國內新能源汽車的價格戰愈演愈烈，卷出了新高度。

3月21日，小米集團創始人雷軍在微博發文稱，武漢光谷小米汽車交付中心，已經準備好了，全國29城交付中心和銷售門店25日開始接待訪客。作為小米汽車的開山之作，雷軍多次強調SU7的用心程度，并明確了其造車理念：“百年賽道無捷徑，從底層核心技術出發；十倍投入，認認真真做一輛好車。”

有著做一輛好車的企業不只是小米，新能源車，太火了。

01 都在做車

最近，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東說今年前3個月，華為智選車業務實現了扭虧為盈，車BU接近扭虧為盈的邊緣，預計4月份以后能夠實現扭虧為盈。

由于供應鏈受制裁等多方面因素，目前華為技術方案的成本偏高，華為解決方案在30萬元以下車型仍有一定挑戰，售價30萬元以上的車型才能夠使用并獲利，但是30萬元以上的車需要品牌支持。余承東表示，“通過智選車助力主機廠一起把中高端產品賣好后，華為車BU就能夠實現商業閉環，獲得好的收入和利潤，走向扭虧為盈。不斷的虧損的話，業務無法持續，這也是今年的目標。”

近兩個月來，華為與車企的合作簽約“多到手軟”。

3月15日，廣汽傳祺、嵐圖汽車、零跑汽車、凱翼汽車官宣加入華為鴻蒙生態，啟動鴻蒙原生應用開發；同日，長城汽車宣布將成為華為HiCar4.0車機擴展系統的首發車企。此前，華為宣布將與東風嵐圖、猛士兩品牌合作HI模式，后又有廣汽豐田找上門請其研發車載娛樂系統。華為汽車BU董事長余承東還劇透，長安的深藍汽車很快也將加盟HI。

華為智能汽車“樣板間”問界的成功，加之國資委對“車企國家隊”核心能力的考核下，一眾汽車玩家紛紛遞來合作的橄欖枝，華為的聯盟也隨之壯大。余承東選擇趁勢而上，擴增智選車的規模。 按照規劃，智選車的“四個界”將在這兩年完成組局，問界和智界之后，其與北汽合作的“享界S9”純電轎車、與江淮合作的“傲界”，分別將于今年4月與明年上市。

鴻蒙智行的豪華版圖被逐漸拼湊成型，將是華為汽車業務，在下游實現商業的閉環的關鍵。

而作為承上啟下的汽車BU平臺，打包著華為在汽車領域的“黑科技”，向智選車和外部合作車企輸出華為“點石成金”的智能化能力。華為的汽車版圖儼然鋪開了一張巨網，正通過三種由淺至深的合作管道，向多個分散方向，在智能汽車的變局里遍地插旗。去年11月，華為還特意獨立汽車BU為新平臺公司，并罕見地開放股權合作，邀請車企們合作并參股，以實現深度綁定。

02 發展“遇害”

如果說華為造車的壓力是品牌大，備受關注的話，很多車企倒下的理由更為現實。

威馬

作為成立于2015年、國內最早入局造車的新勢力之一，威馬汽車曾與蔚來、小鵬、理想合稱“新勢力四小龍”。自成立以來，威馬汽車累計完成12輪融資，已公布額度的融資規模累計達到410億元。

然而，在2019年至2021年，威馬汽車共虧損了約177億元。到2022年，威馬汽車更是頻頻傳出降薪、停產、總部大樓拖欠租金、經銷商大面積退網等消息。最終，上海市第三中級人民法院審理威馬汽車的破產重整申請。

奇點

作為奇點汽車的領軍人物，沈海寅將企業的發展模式比作“小米模式”。他強調，高性價比、與用戶建立緊密關系以及通過服務獲取持續利潤是這一模式的核心。在這種模式下，奇點汽車致力于將高品質的汽車以親民的價格帶給消費者，打造屬于中國的特斯拉。

沈海寅相信，隨著消費者對科技和生活品質的追求不斷提升，智能汽車將成為他們生活中不可或缺的一部分。他憧憬著這樣一個未來：智能汽車能夠像人一樣感知世界、不斷成長，而數據將在這一過程中發揮至關重要的作用。

2020年8月，奇點汽車以200億元人民幣市值位列《蘇州高新區·2020胡潤全球獨角獸榜》第108位。2023年7月10日，奇點汽車被申請破產清算。奇點汽車成立以來，相比其他造車新勢力，其知名度和引發的關注度并不高，旗下產品沒有太大亮點，屬于“中規中矩”，并且一直沒有量產車下線；創始也較為低調，融資上也沒有獲得持續輸血，奇點汽車早已沒有發展希望，被申請破產清算并不意外。

03 淘汰賽繼續

中國新能源汽車市場淘汰賽仍在繼續，失去外部融資渠道，是這些品牌陷入危機的一個導火索，無法形成規模化產品布局，以銷量應對抗價格戰，才是他們失去生存空間的本質原因。

以威馬為例，威馬汽車發布的數據顯示，2019年到2021年，威馬交付數據分別為1.29萬輛、2.19萬輛、4.4萬輛。然而到了2022年，威馬汽車的銷量出現大幅下降的趨勢。乘用車市場信息聯席會數據顯示，2022年，威馬累計銷量為2.94萬輛，同比下降33.3%，而到了2023年，威馬再沒有公布過銷量。根據乘聯會在3月17日公布的數據顯示，威馬在今年2月的銷量（新車交強險購買數）為278輛，同比暴降91.6%。

當銷量難以拉升，同時汽車行業價格戰打的猛烈時，無論是威馬、恒馳還是其他的車企，勢必要面臨生死的危機。

如今汽車供應鏈的關系正在被重塑，由傳統的垂直分層轉變為專業分工的融合網狀。主機廠不再只將供應鏈重心放在Tier1的 供應商，對零部件也更加關注，我們認為在新時代下強耦合是必由之路，汽車供應鏈也將從垂直鏈狀的生態結構轉向網狀 的生態關系，即共生關系，整車，Tier0.5、Tier1、Tier2、Tier3等多企業展開合作，以此實現系統性的成本控制，驅動 供應鏈變革。未來汽車智能化將會依賴芯片、算法、軟件等底層產品的進步，多方合作已逐漸成為貫穿整個汽車行業的生態的常態。原本二、三級零部件供應商將在全產業鏈上下游扮演著重要的角色。

汽車供應鏈的核心關系正在發生重大變化：整車與零部件企業會形成新的產業組織關系，多種關系將并存。其中，零部件企業完全主導的情況下，整車企業封閉自研自產的模式是把雙刃劍，在此種條件下強大的供應鏈能力成為決定企業生死的關鍵，整車企業或進行全棧自研，自建核心供應鏈。

汽車供應鏈也體現出了短鏈化、內部化、網絡化、交互式的新特點：短鏈化表現為電動汽車的零部件更少、價值鏈更短，汽車產業的增加值分布將更加集中；網絡化表現為向電動汽車的轉變將改變現有生產模式更多依托網絡使得全球汽車價值鏈重組。內部化體現在不僅汽車產業，更多的輕資產、重關系、重知識型企業將占據技術密集型行業全球產業鏈的主導地位，核心技術的研發活動越來越內部化。

未來做新能源車的企業，要想有盈利，產業鏈能力非常重要。

隨著電動汽車銷量增速放緩，新能源車市儼然已經成為競爭“紅海”，在這樣的背景下，如何站穩腳跟是正在做能源車的每個企業都應該想明白的要害問題。