文 | 價值星球Planet 墨馬 唐飛

編輯 | 韋伯

小米造車為哪般？

站在傳統造車角度，看小米造車，那就是往里砸錢，沒有任何勝算。

但，雷軍為什么造車，我們換個角度，可能就理解其中的邏輯了。

未來的風口一個是新能源，一個是數字生態。新能源和數字生態又在一個產品上交匯，就是新能源車。

為什么不是燃油車？

因為傳統燃油車在數字生態上沒有先天優勢。燃油車的發動機控制精確性無法跟新能源車相提并論，它反應的時間跟新能源車也無法相提并論，新能源車的自動化駕駛普及率遠高于傳統燃油車。

理解了這個邏輯，我們也就看清了小米造車的方向。

3年前，雷軍宣布小米進軍電動車賽道，稱愿意押上他“全部的戰績和聲譽”，此言一出，引發資本市場和一眾媒體對小米造車極大地關注。

今晚，三年期限已到，小米汽車一猛子扎進了新能源車的暴風眼。

在今天晚上舉行的發布會上，雷軍公布了小米汽車SU7的詳細參數、產品亮點以及銷售價格。

從價格來看，SU7三個版本售價在21.59萬元-29.99萬元之間。這個價位段里，有特斯拉、“蔚小理”等新能源車企業的熱銷車型，也有比亞迪、長城、北汽、廣汽等老牌車企的純電車型，競爭十分激烈。

實際上，進入2024年后，整個汽車行業更加內卷，降價成了永恒的話題。進入3月，比亞迪、小鵬、埃安先后宣布車型降價，連行業新銳AITO問界也加入其中，問界M5至高優惠達5.7萬元。有網友戲稱，“小米汽車還沒上牌桌，同行就已經開始掀桌子了”。

一個個口號喊出，一款款產品降價，正趕上新能源車“白刃戰”的小米SU7，能從無數競品中脫穎而出嗎？

第二遍，能從無數競品中脫穎而出嗎？

小米為什么要造車

業內人士稱，小米造車不僅僅是抓住行業發展的機遇，也是小米進一步完善其AIoT智能化場景布局的重要戰略決策。因此，深刻理解、分析全球物聯網巨頭企業小米在智能汽車領域的戰略、產品和業務布局，有助于我們更好的理解其造車原因。

圖注：發布會現場圖片

首先，智能手機出貨量逐年下降，小米手機天花板可見。

智能機自推出以來，全球范圍內2008年-2016年手機出貨量高速增長，從1.5億部增長到14.7億部，CAGR達到33%。

然而從2017年開始出貨量基本處于負增長態勢，盡管最近兩年迎來5G換機潮，但IDC預測2025年全球手機出貨量也不過15億部，CAGR只有3.7%，智能手機市場增長動力總體不足，增量空間有限。

國內數據來看，小米手機市占率在2015年見頂達到16%后開始回落，自2021年起至今基本維持15%以下。

Canalys發布的最新報告顯示，2023年蘋果首次奪得中國大陸市場全年出貨第一位置，全年市場份額提升至19%。而小米以13%的市場份額維持在全年市場第五。

一周前發布的小米2023年財報顯示，在核心的三大業務板塊中，智能手機分部收入由去年同期的1672億元減少5.8%至1575億元，降幅接近百億。第四季度手機出貨均價1092元，同比也下滑2.6%。

而傳統車市場規模約為智能手機的5倍。

據Canalys最新數據顯示，2023年全球智能手機出貨量為11.4億部，總規模約4100億美元。而QYResearch調研顯示，2023年全球乘用車銷量達到8890萬輛，以每輛車均價20萬元（約2.78萬美元）計算，全球僅乘用車市場就達到約2.47萬億美元市場。

相較于4000億美元的智能手機市場，汽車市場對小米來說更具備戰略前景。

其次，現在是小米入場造車的最好時機。

隨著國內“雙積分”政策持續推動及產業發展，我國新能源汽車滲透率快速提升，數據顯示2021年8月新能源汽車產量滲透率已達20.62%，首次突破20%。

而業內普遍認為20%是一個非常重要的指標，一方面市場的教育普及工作基本完成，另一方面供應鏈開始趨于穩定。參考智能手機發展史，2010年智能手機的滲透率超過20%達到22%，終端市場開始進入洗牌階段。

從最新的數據看，《2024中國新能源車用戶需求與產品洞察》中指出，2023年新能源車滲透率達36%，插電式和增程式混合動力細分市場正在不斷擴張，2023年市占率已升至33%。

也就是說市場已經進入了洗牌階段。在2024年的公司全員信中，小鵬汽車董事長何小鵬提及“2024年是中國汽車品牌進入血海競爭的第一年，是淘汰賽的第一年”。除了小鵬外，吉利也在公開信中指出2024年的車企將迎來更激烈的競爭。3月初，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍談及今年車市的競爭情況。在他看來，現在的車市已經不只“淘汰賽”，而是進入了“生死時速賽”。

更早前，理想汽車CEO李想和華為智能汽車解決方案BU董事長余承東也預測，智能電動汽車競爭格局競爭激烈，最后占據主要市場份額的，可能只會剩下5家公司。對此，余承東還為行業的“洗牌”定了一個時間，“到2030年時，中國車企市場主要玩家不會超過5家。”

小米汽車選在現在入場，頗有“于亂世中攪動風云”的意味。

圖注：發布會現場圖片

最后，小米有產業鏈整合的成功經驗。

此前，雷軍和小米系資本通過投資和整合的形式，極大的擴充了小米體系的SKU。如今消費者走進小米線下店可以清楚的發現，除了手機、電腦之外，小米店內銷售的商品還有智能穿戴、智能家居等設備，甚至連電視、冰箱、洗衣機等“大件”也有。

一位接近小米的人士透露，“小米有品”店內SKU超過2700種，整體商品種類多、跨度大，涉及家居、出行、電子、娛樂、服飾、運動及個人護理等15大類目。這其中基本都是小米、米家以及生態鏈相關產品。

超強的產業鏈整合能力，不僅幫助小米提高了門店平銷，也讓投資人看到了其創造市場需求的能力。

而在新能源車領域，小米在推進造車過程中已經聯合了奧聯電子、三豐智能、三花智控、智云股份等產業鏈上游上市企業。“雷軍系”資本還投資了不少相關企業，在動力層面，中航鋰電、蜂巢能源、贛鋒鋰電等背后都有小米的身影；在自動駕駛感知層，小米投資了禾賽科技、縱目科技等；并在決策層加碼自動駕駛解決方案，全資控股深動科技。

小米通過造車可以進一步整合產業鏈資源，實現上下游的協同發展。這不僅可以降低成本，提高生產效率，還可以為小米的長期發展奠定堅實基礎。

醉翁之意不在“車”

按照規劃，小米汽車首款車在今年上市交付后，全年目標是銷量達到10萬輛，并進入行業第一陣營。此后三年，小米汽車累計交付量要達到90萬輛。

但參考以往同行的經驗，想在第一年交付10萬輛并不容易。

以已經上市的“蔚小理”以及全球頭部車企特斯拉為例，這些車企在第一年甚至在前兩年都沒完成交付量10萬輛的目標。蔚小理前兩年的銷量分別為32946輛、43649輛和4728輛，特斯拉在進入中國市場的前兩年銷量也只有10500輛。

圖注：發布會現場

但也有觀點認為，小米造車的核心目的不是“賣車”，而是為了數據。

2022世界智能網聯汽車大會上，就有企業喊出 “汽車數據價值堪比鋰礦”的口號。四維圖新CEO程鵬也表示，“數據已經是一種新型燃料，和鋰礦一樣具有極高的價值”。他認為，企業要想在行業譽為“下半場”競爭的智能網聯汽車賽道上一決勝負，需要比拼的核心是數據的動態量以及對數據的處理和應用能力。

事實上，小米汽車對于數據的野心早已顯露。2023年12月小米汽車申請一項名為“數據采集方法、裝置、控制器、車輛、存儲介質與芯片”的專利，公告號為CN117194741A。今年2月，小米汽車又取得一項名為“數據融合方法、裝置、車輛和存儲介質”的專利，公告號為CN116363615B。

在今年兩會上，作為全國人大代表的雷軍向大會提交了《關于構建完善汽車數據安全管理體系的建議》。他指出，當前各車企間數據尚未實現有效安全流通，數據孤島普遍存在，數據價值無法充分發揮。他建議，應當在保障數據安全的前提下，構建汽車數據共享機制及平臺，讓各車企間的數據實現流通，將數據轉化為社會生產力。

圖注：發布會現場圖片

從市場層面來看，高階智駕與強大的AI算法密不可分，而要想實現優質的AI輔助駕駛就需要“投喂”大量數據，這就是“數據價值堪比鋰礦”的根本原因。

車企做好了技術體驗，很大程度上就能吸引消費者下單。問界就是一個典型的案例，數據顯示，問界在2023年第一季度的交付量甚至不及2022年一個月的銷量。

但是隨著華為高階智駕ADS2.0上線，問界新M7智駕版銷量一路走高。2023年國慶節期間，問界M7的大定數據達到了驚人的12萬輛。在這之后，問界M7便開始瘋狂交付新車，10月交付了1.2萬輛，11月1.7萬輛，12月更是達到了驚人的2.55萬輛。根據最新統計，今年1-2月，問界M7的批發銷量為5.11萬輛，同比增長了15倍。

綜上所述，小米所銷售并不是汽車本身，而是一個全新的移動數據平臺。隨著這一平臺的規模逐漸擴大，它將成為數據經濟時代中可移動的“數據挖掘器”。

最后，通過整合數據形成資源化、資產化、資本化的完整產業鏈條，小米的估值也將隨之大幅提升。

如何殺出重圍？

2024開年以來，一邊是比亞迪、小鵬等帶頭掀起降價潮，另一邊是高合汽車停工停產、非凡汽車陷入裁員傳聞。

在整個市場已經進入淘汰賽的時候，小米才剛剛推出首輛汽車，似乎顯得有點晚。

幸運的是，小米汽車背靠著2000萬小米高端旗艦手機的用戶，這一龐大且忠誠的顧客群有望成為小米挺進高端汽車市場的有力支撐。

月狐數據顯示，小米高端手機（以小米13 Ultra為例）用戶畫像以男性為主，是具有一定學歷的中高消費群體，同時對于智能AI的偏好度較高。該群體特征與20-30萬用車用戶群體有一定相似性，同時小米品牌的知名度可能會給汽車帶來一定的背書作用，這些都有利于小米汽車在前期打開市場。

圖源：月狐數據

但長遠來看，要看小米汽車的持續迭代與進化的技術能力，研發投入的連續性與穩定性，以及產業鏈布局所帶來的成本控制與產品綜合競爭力等方面的表現。這些因素將共同決定小米汽車在市場中的競爭地位與未來發展潛力。

兩周前，雷軍在微博上寫道，“小米SU7預約到店的人，一天之內增加了10萬多人”。

作為一位2300萬粉絲的大V，這種高調的“凡爾賽”對于小米汽車而言或許是把雙刃劍，好的方面是可以幫助企業低成本宣傳，而另一方面也有可能成為輿論扭轉的起點。典型的例子就是，當盧偉冰稱小米汽車“有點貴”，雷軍也說“不會太便宜”后，網上的聲音開始兩極分化。

更嚴重的是，各車企虧損賣車愈演愈烈，新一輪淘汰賽考驗的不僅是“賺錢能力”，還有“虧錢能力”。蔚來財報透露，2023年公司凈虧207億元，相當于賣一輛車要虧損近13萬元。同樣，小鵬汽車2023年的虧損也擴大至近104億元，整車毛利率跌至-1.6%。更早前，北汽藍谷在業績預告里稱，公司預計2023年歸母凈利潤虧損52億元至57億元，這已經是該公司連續第四年虧損超過50億元。

圖源：視頻號@雷軍

一個細節是，發布會現場雷軍引用多家汽車媒體的評價來支撐SU7的操控體驗和駕駛樂趣，也引用了Model 3的一些參數來凸顯SU7的優越，但從直播平臺的評論區來看，粉絲們擔心的問題還是老三樣“續航、耐用度、保值能力”。

但是雷軍似乎并沒有把演講的重點放在上述三點上，反而花了大量時間講解小米汽車“全家桶”，這個全家桶里包括音響、氛圍燈、雙表盤，甚至還有遮陽傘、手機支架和平板支架，仿佛以前的“小米商店”被搬到了車上一樣。

一位粉絲在直播間評論區留言說，“現在車企都在靠降價拉動銷量，以價換量到最后也賺不到多少錢。小米這種思路還挺取巧，把雜貨鋪搬到車里，賣車賺不賺錢不知道，賣雜貨肯定能賺錢。”

對于小米汽車來說，面對全行業愈演愈烈的價格戰和多個“前輩”虧損的事實，如何在日益激烈的競爭中脫穎而出，如何在用戶需求和技術變革中持續創新，以及如何在成本控制與經濟效益之間找到平衡，都將是影響公司未來發展方向的關鍵問題。