文｜最話FunTalk  魏霞

編輯｜王芳潔

我們的銀發司機也終于要上路了。

近日，曹操出行對直營司機的年齡進行調整，只要是擁有C1以上駕照、駕齡3年以上、身體健康、心態年輕的司機，65周歲以內都可以報名面試，而此前的年齡限制是55周歲；T3出行也曾發出“銀發司機”招募令，比如在成都和青島兩個城市，銀發司機入職年齡為60到65歲；在小紅書上，亦有很多用戶反映在打滴滴出行時，遇到過60歲以上的銀發司機。

目前情況來看，包括網約車司機、出租車司機等在內的新業態，很有可能會成為“銀發就業”的突破口。這些職業具有一定的自雇性質，用人單位與勞動者之間的關系相對靈活，可以相對容易的突破用工年齡的關隘。

目前，部分行業也已經放寬從業者年齡限制。2022年11月修訂的《成都市客運出租汽車管理條例》顯示，將取消出租車從業人員戶口和居住證限制，年齡放寬至65周歲。截止目前，杭州、深圳、青島、昆明、湖州等城市，也已將出租汽車駕駛員從業資格證的年齡限制延長至65歲，濰坊市甚至將該年齡限制放寬至68歲。

隨著政策的放開，網約車行業的頭部平臺也紛紛響應，放寬了平臺司機的年齡限制。

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“現在有60歲的司機，但是數量很少。”《最話》從曹操出行內部人士處了解到，該平臺雖然已經放開了對自營司機的年齡限制，但是目前還沒有年齡達到65歲的司機。

相對之下，T3出行在“銀發司機”招募方面成果更為突出。T3出行相關負責人表示，“目前只有少數城市放開了出租車駕駛員從業資格的年齡限制，我們是根據當地政策要求，在各個運營城市進行司機招募。自去年底發布定向招募‘銀發司機’的計劃后，在青島、成都等城市已經有近100名‘銀發司機’報名。”

關于T3出行的一篇報道中還提到，目前T3出行有在職司機1325人，社會加盟司機約3200人，其中60到65周歲的司機占比約為2%-3%。這個比例雖然并不算高，但對于解決“銀發就業”問題也有著相當的示范意義。

網約車行業為銀發群體打開窗口，但隨之而來的問題也不少。一位滴滴平臺的司機告訴我們，“現在這個行業的司機越來越多了，收入也變得越來也少了，我覺得老年人不適合做網約車司機，主要是反應能力等方面肯定不如年輕人，一旦發生事故，可能很難及時規避。”

在老齡化嚴重的日本，高齡駕駛員造成的事故連年攀升。日本警察廳數據顯示，在2022年所有致命交通事故中，高齡駕駛者造成的事故占比約為16.7%，高于2021年的約15.1%，達到1986年有記錄以來的歷史新高，日本高齡駕駛者引發的致命交通事故是非高齡駕駛者的兩倍多。

但值得一提的是，在高齡駕駛者造成的致命交通事故中，前三大駕車誘因是購物、訪友和觀光旅游，而且約有三分之一的致命交通事故是方向盤操作失誤、誤踩油門等駕駛失誤造成的。

在日本出租車司機“高齡化”的背景下，“營運”居然沒有成為排名靠前的車禍致死誘因，是否說明經過“篩選”和“專業培訓”的高齡駕駛員，應對突發事故的能力可能會強于普通高齡司機？

T3出行相關報道中提到，銀發司機更注重安全駕駛。T3出行大數據顯示，平均來看，銀發司機駕駛過程中出現駕駛分心、疲勞駕駛、打電話等異常行為次數，都要少于年輕司機，“銀發司機”在18點后接單大幅下降。不過也有例外，有報道提到T3出行青島的一位58歲的司機，每天要工作12到14個小時。

除了“駕駛安全”問題外，如何給“高齡司機”上保險也是大家關心的問題。

“目前全行業的網約車平臺都沒有社保。”一位網約車行業從業者說，“但是會有車險。”

當然，從嚴格意義上來說，網約車司機并不算平臺的員工，所以不由平臺來繳納司機的社會保險，也在情理之中，并且另一位滴滴司機告訴我們，現在跑車要交“營運險”和“乘客/座位險”，只是“公司車買的保額會比較低，我自己的車會買保額比較高的，比如商業險每個座位保額只有1萬元，我自己又加了一個10萬元的。”

隨著越來越多的銀發群體加入到新業態工作當中，如何保障他們的生命安全，的確是需要慎重考慮的命題。

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國際上對一個國家或地區步入“人口老齡化”社會的看法是，60歲以上的老年人口占人口總數的10%，或65歲以上老年人占人口總數的7%。而上面已經提到，我們國家這兩個數據已經達到21.1%和15.4%。

參考其他早已步入“老齡化”社會的國家，未來我們也可能也會面臨“勞動力不足”、“勞動力價格高”、撫養比高等問題，“銀發群體”再就業已經是大勢所趨。但我國的現實情況是，“越老越吃香”只針對部分掌握專業技能的老年人，大部分老年人“再就業”時，幾乎沒有什么選擇空間。

2022年，中國老年人才網正式上線，專門設立“求職招聘”專區，這被視為我國老年人信息庫和老年人信息服務平臺正式啟動建設的標志。

但《最話》瀏覽該網站的“求職招聘”專區發現，目前在招崗位僅有103個，均集中在北上廣地區，而且大部分崗位都對學歷和年齡有要求，很多企業都在招聘要求中注明“大專”、“本科”、“碩士研究生”“25-50歲”等條件。沒有學歷和年齡門檻的，只剩“餐廳服務員”、“保潔員”、“銷售員”、“停車管理員”、“保安”等職位。

四川一位53歲的求職者告訴《最話》，他在去年找了一大圈工作，發現只有“保安”和“保潔”兩種工作要他這個年齡段的人。

銀發群體自身的健康狀況，決定著他們無法從事勞動強度較大的職業，這也進一步收窄了他們的選擇空間。比如，對于很多農民工們來說，建筑工地曾被他們視為年老后的“退路”。但現在，這條路似乎也走不通了。

“按照國家規定，男的最高60歲，女的最高55歲，超過這個年齡就不要了，我們工地3、40歲的最多，能占一半。”一位建筑工人告訴《最話》，“工地收入相對可觀，但高齡農民工身體情況，很難應對高強度工作，容易出現意外。”

對比來看，“新業態”崗位擁有工作時間靈活、就業門檻低等特點，這也意味著以網約車行業為代表的“新業態”崗位，對“銀發群體”都表現得更為友好，所以也就不難理解政策為何會從網約車行業打開“銀發就業”的口子。

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“酒店的接泊司機，餐館的服務員，很多都是老年人。”去過日本的旅游的朋友都會感慨，在旅途中隨處可見老年面孔。

有數據顯示，2023年日本有912萬高齡工作者，相當于每100個工作者中，就有13個老年人。更讓人驚訝的數據是，日本出租車司機平均年齡超過60歲，65歲的老年司機就占將近一半。

日本的出租車企業為何更愿意聘用老年人呢？其中一個重要的原因是，日本政府會給予雇傭“銀發群體”的企業一定的補貼。

對于雇傭60歲至65歲老年人兩年以上的企業，日本政府按照每年每人60萬日元的標準發送補貼，即使是短期雇傭，企業也可以按照每年每人40萬日元的標準領取補貼；如果雇傭65歲以上的老人，補貼金額會根據雇傭人數依次遞增，雇傭到10人以上企業每年就能拿到145萬日元的補貼。

《最話》觀察到，除了網約車行業外，目前“銀發群體”招募需求主要集中在“越老越吃香”教育行業，多地教育局或中小學校都對外發布“銀發教師”的招募計劃。而從boss直聘等網站的招聘信息來看，即使是對“銀發群體”較為包容的“保安”、“保潔”等職位，用工企業也會設立年齡門檻，很多都是限制在60周歲以內。

解決“銀發就業”問題，首要要做的就是打開企業聘用銀發員工的窗口。通過政策激勵刺激新業態企業，或許是一種可行的方式。而另一方面，用工企業與“銀發群體”之間的信息不對稱，也是難以打破“銀發就業”瓶頸的一個主要原因。

在小紅書上有一個有意思的現象是，很多網友都發布幫父母尋找工作的“筆記”。目前“中國老年人才網”雖已上線，但“銀發群體”找工作主要還是依賴熟人介紹或中介推薦等渠道，對于很多沒法熟練使用互聯網產品的老年人來說，他們在求職時，甚至沒法通過子女“間接”享受互聯網帶來的“信息對稱”的紅利。

日本的解決方案是，在線上搭建專門針對銀發人才的網站，在線下設立為銀發群體提供就業咨詢的“公共職業安定所”和提供工作機會的“銀發人才中心”，并在人力資源市場上設立老年人招聘專區。中國勞動和社會保障科學研究所副研究員提到，截止2020年，日本銀發人才中心實體已經達到1335家，會員人數69.8萬人。

最后，就是關于“銀發群體”就業保障問題。為了控制成本以及規避風險，目前很多用工企業在聘用“銀發員工”時，不會簽訂正式的勞動合同，更不會購買“工傷保險”等保障他們的權益，現在的就業環境并沒有實現“適老化”。

日本設立專門的《高年齡者雇傭安定法》，來為“銀發就業”提供法律保障。其中對“銀發群體”的薪資待遇、最高工時、勞動強度、職業培訓等方面都作出明確規定。

我國也在完善“銀發就業”相關的法律法規。本月起，四川省正式施行《四川省超齡等從業人員參加工傷保險辦法》，其中規定，超過法定退休年齡但在65周歲及以下已領取城鎮職工養老保險的勞動者，納入工傷保險的范圍。

當社會保險為銀發就業托底，用人單位和高齡勞動者就能“安心上路”了。