文|24潮
據24潮產業研究院(TTIR)統計，2023年至今，新能源汽車行業已經發生了四輪兇猛價格戰，幾乎所有車企巨頭都下場參戰，詳見下表：
最近的一次，也是最兇猛的一次價格戰始于一個多月前，即2月19日，高喊著 “電比油低，榮耀再出擊” 比亞迪宣布旗下兩款插混車型秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版上市，起售價為7.98萬元，相較于上一版本冠軍版車型，兩款新版本車型價格均下降了2萬元。
“當前汽車產業變革已進入深水區，電動化變革繼續駛在快車道，智能化變革開始換擋提速，新能源汽車發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。” 2月18日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在廣東省高質量發展大會上如是說。
不管是為了更快的速度，還是為了突破重圍，至今，已有特斯拉、上汽、廣汽、理想、小鵬、哪吒等近30家車企宣布降價策略，寒意瞬間席卷新能源汽車產業。
這一切都源于國內外產業趨勢與競爭格局的變化。
眾所周知，2023年國內新能源汽車滲透率已達35.7%，甚至在最后兩個月滲透率一度突破40%，未來產業降速幾乎已是行業共識。
而嚴峻的海外形勢更是在加速產業博弈與洗牌周期進程。據 “明鏡pro” 報道，1月份，在歐洲5國（德國、法國、英國、瑞典、挪威）汽車市場再次發生了重要的變化。其中，最顯著的是，中國品牌電動車在德國和瑞典、法國等都表現不佳，沒有一款車型擠進月銷量前20之中。
在法國市場，中國電動車也面臨著從3月15日起無法獲得補貼的情況，未來情況可能將變得更艱難。不過，法國的這個政策并不僅僅針對在中國制造的電動車，像福特野馬Mach-e、Fisker Ocean、日產Ariya和豐田BZ4X也都會被排除在外。
從表面上來看，法國此舉是為了更好地推動減碳，但是本質上，這就是以碳排放作為貿易武器來阻撓其他國家，尤其是歐盟之外國家生產的電動車進入法國市場，進而為Stellantis和雷諾等在法國本土擁有工廠的本土企業掃平障礙。
事實上，在近年全球經濟低迷、衰退的背景下，貿易保護主義大行其道。典型代表政策當屬美國總統拜登于2022年8月16日簽署的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)，該法案計劃投資3690億美元用于應對能源安全和氣候變化，將重點支持電動車、光伏等清潔能源產業的發展。該法案細則規定：獲得稅收抵免的條件，車輛必須在北美組裝；關鍵礦物必須在與美國有自貿協定的國家或地區提取或加工，或在北美回收利用；電池組件必須來自美國或與美國有自貿協定的國家。
2023年10月4日，歐盟委員會正式開啟對華電動汽車反補貼調查程序，受調查對象包括產自中國的9座及以下的單/多電機的新型電池電動汽車(BEV)，主要涉及的歐盟CN編碼為87038010（摩托車除外），調查計劃在本通知發布之日起12個月之內結束。歐委會稱掌握了 “足夠” 證據證明中國受調查產品生產商從政府提供的多項補貼中獲益，主要包括：直接轉移資金和潛在的直接轉移資金或債務；政府少收或不收稅；政府以低于適當報酬的方式提供商品或服務。
無論如何，汽車產業一直是中、美、歐等國家的支柱產業，誰都不會輕言放棄，未來圍繞全球新能源汽車產業的主導權與定價權，國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，全球車企間的競爭也將變的更加慘烈。
縱觀新能源汽車發展史，過去激蕩的十幾年間，度過數次大小經濟與產業周期，在新能源汽車這樣一個兼具成長性、變化性和周期性的行業里，成功應對周期變化，持續發展壯大的企業始終屈指可數，24潮團隊分析認為，企業成敗往往有偶然與必然的疊加，若是從成本控制與價格策略、國際化壁壘與開拓力、研發投入與持續創新力、資本結構與實力等維度觀察分析，企業得以發展壯大的要素和支撐必然有跡可循。本文意在拋磚引玉，與讀者朋友一同探討 “未來新能源汽車產業競爭中什么樣的企業具有持續發展壯大的基因” ，本文僅供參考，不構成投資建議。
不可否認，降速正在成為新能源汽車產業越來越多人的共識。
據全國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）消息，2023年新能源乘用車國內零售銷量773.6萬輛，同比增長36.2%，全年滲透率35.7%，提升8.1個百分點；數據顯示，11月，國內新能源汽車銷量84.1萬輛，同比增長39.8%，環比增長8.9%，滲透率突破40%，12月份國內新能源汽車滲透率再次突破40%，達40.2%，較去年同期29.6%的滲透率提升10.6個百分點。
而五礦經濟研究院此前曾發文分析稱，2022年我國新能源汽車滲透率已經達到25.6%，如果每年都保持100%的增速，2024年就基本將實現100%滲透；如果每年增速降至50%，也將于2026年實現100%滲透。
24潮產業研究院(TTIR)分析認為，隨著滲透率的不斷提升，新能源汽車產業降速是合理且必然的。
在這樣的產業背景下，新能源汽車，乃至整個汽車江湖的慘烈競爭已是大概率事件。在經濟與產業環境不景氣時，馬斯克采取的策略通常是 “降低價格，增加銷量，保持穩定，在不把公司置于危險境地的情況下謀求盡快增長。這意味著，在經濟衰退期間，利潤率將很低，甚至為負，只求現金狀況保持良好。”
而比亞迪在接受投資者調研時也表達過類似觀點：“在現在的市場環境下，最需要的是 ‘快’，‘快魚吃慢魚’ 比 ‘大魚吃小魚’ 更恰當，所以汽車企業一定要速度為先。”
所以，此次價格戰其實并不是意外，而更像是龍頭企業預謀已久的搶占市場份額的戰略手段。
從商業競爭角度分析，價格與成本無疑將是未來新能源汽車戰爭成敗的關鍵。
數據顯示，憑借著強大的性價比優勢，中國車企在產業競爭中已經占據了領先優勢。根據汽車行業分析機構JATO Dynamics的一項研究，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國電動車的平均價格從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國電動車的平均價格從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元，低于燃油車的價格。
另有業內人士公開表示，據統計2022年中國向歐盟出口電動汽車的平均價格在3萬歐元左右，而特斯拉最便宜的Model 3也達到4.5萬歐元，平均而言，中國電動汽車在歐盟的價格比歐洲制造的價格低20%。
幾個月前，瑞銀證券研究部首次對比亞迪海豹進行了拆解，其研究報告表示，比亞迪海豹整體成本較同級別競對車型，即上海超級工廠生產的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產的相似規格車型成本低35%。
特斯拉的最新財報也顯示，2023年上半年特斯拉汽車業務毛利率為17.90%，同比上一年減少了9.91個百分點，為2010年以來歷史同期最低值；而反觀比亞迪上半年汽車業務毛利率為20.67%，同比增長了4.37個百分點。兩者盈利能力高下立判。
24潮團隊分析認為，前瞻性的一體化布局是比亞迪盈利能力領先的核心因素之一。瑞銀證券報告顯示，比亞迪海豹大約75%的零部件是比亞迪自產，并具有成本競爭力。其中最核心的制造環節當屬動力電池，正如今年初就有業內人士分析認為，“參照頭部電池企業寧德時代，凈利率12%，銷售費用率3%，所以理論上來說，比亞迪電池自供可以省去共約15%的電池成本。”
大約一個月前，比亞迪旗下弗迪電池也在內部通知，敦促團隊繼續降本：2023年，采購團隊通過層層篩選，去劣存優，充分招標競價等手段，實現了利益最大化。市場猜測，在比亞迪強推降本下，動力電池價格可能進一步跌破 “0.3元/Wh” ，這可能將進一步增強比亞迪的核心競爭優勢。
眾所周知，動力電池一直被稱為新能源汽車的 “心臟”，而在過去很長一段時間里鋰電池價格的劇烈波動，給車企成本控制與盈利能力造成了很大挑戰。正如廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上公開表示，“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”
如今為了確保電池供應安全及穩定性，以及增強成本控制力，越來越多的車企加速在動力電池領域的產能布局，筆者分析認為，未來一體化成敗很可能成為車企決勝之關鍵。
事實上，強大如特斯拉也在嘗試逐步擺脫對外部電池的依賴。目前特斯拉在4680電池上已有較為深度的產能布局，包括美國加州加藤路工廠10GWh、美國得州電池工廠60GWh和德國格倫海德工廠20GWh。2023年6月17日，特斯拉通過其官方推特宣布，其位于美國得州的超級工廠生產了第1000萬顆4680電池電芯。據了解，1000萬顆4680電池電芯可滿足約1.2萬輛Model Y車型動力電池配套需求。特斯拉的大圓柱電池計劃雄心勃勃，未來的4680電池產能將提升至1000GWh以上，其長期產能目標甚至達到2TWh、3TWh。
另據東吳證券測算，2022年前十大客戶銷量約占寧德時代國內市場的60%，而前三大客戶中除第一大客戶特斯拉外，吉利汽車與蔚來汽車也都已有自己的動力電池擴張計劃。
據24潮團隊不完全統計，近4年吉利系對外至少公布了15個重大投資規劃，動力電池產能規劃超400GWh，總投資預算超2000億人民幣；蔚來汽車也被外媒透露，計劃在安徽省合肥市新建電池工廠，規劃產能40GWh。此外諸如廣汽集團、上汽集團等老牌汽車巨頭也都投入百億資金入局動力電池——2022年12月11日，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資的因湃電池項目正式動工，項目總投資額達109億元，占地約44.4萬平方米，工廠可新增產值超過1800億元。
2023年12月28日，小米汽車技術發布會在北京舉行，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍在介紹電池技術時表示，小米汽車立志做電動車冬季續航之王，電池包占到電動汽車成本的40%，甚至50%。同時，雷軍官宣，小米汽車已經自建電池包工廠。截至目前，小米汽車在電池領域的技術創新，已申請132項專利，已授權65項專利。
事實上，當前以大眾、Stellantis、特斯拉、梅賽德斯-奔馳為代表的歐美車企均在自建電池工廠，謀求掌握電池生產能力，其自建產能有望于2024年后集中放量，給2025年后的動力電池競爭格局帶來更多不確定性。
Stellantis集團（全球第四大車企,旗下擁有標致、瑪莎拉蒂、克萊斯勒等品牌）CEO卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)曾公開表示與中國制造商的競爭將會 “極其殘酷” 。去年9月份，Stellantis集團首個電池技術中心近日已在意大利都靈開業，根據Stellantis的 “Dare Forward 2030” 戰略規劃，到2030年該集團在全球范圍內的純電動汽車年銷量將達到500萬輛，另據Stellantis高級副總裁Micky Bly透露，到2030年該公司計劃將電池年產能擴大至400GWh。同時，公司還在努力確保關鍵的材料和化學品的長期供應，以滿足電池產能擴張需要。
回顧中國汽車江湖激蕩的十幾年間，我國從產業跟隨者到領跑者，盡管強悍的市場戰斗力毋庸置疑，但仍難以擺脫市場對我們 “大而不強” 的質疑聲。
究其原因，是我們距離真正建立 “全球性的商業生態系統” 還有一段很長的距離。比如中國汽車工業協會數據顯示，2023年中國新能源車出口120.3萬輛，同比增長77.2%，占新能源銷量比重卻僅為12.67%。作為全球新能源汽車領域的 “王者”，比亞迪2023年海外新能源乘用車的銷量僅為24.28萬輛，占其整體汽車銷售比例僅為8.03%。
現實困境是，在如今市場同樣高度集中的歐美等國家，在新能源汽車銷量TOP10榜單中仍很少看見中資車企的身影。
以美國2023年8月份新能源汽車市場為例，美國新能源汽車銷量TOP10企業銷量合計為12.43萬輛，同比增長55.6%，占據了92.1%的市場份額，其中只有吉利1家中資車企，僅占據2.9%的市場份額。
而在歐洲近兩年多（2021年至2023年1-4月）電動汽車熱銷車型中，也幾乎沒有純中資品牌身影。
對比國外汽車巨頭，中資車企在國際化產能布局方面仍存在短板。以產業龍頭特斯拉與比亞迪為例。特斯拉在美國、德國和中國布局共有四大整車工廠，得益于三大汽車工業強國的產業優勢與公司自身的高端制造能力，特斯拉的單個工廠產能在全球處于領先地位，弗里蒙特與上海工廠在2022年產線升級后，產能分別上升至65/75萬輛，是目前特斯拉產品的主要供給來源，柏林與奧斯汀工廠則于2022年3、4月份相繼投產，目前產能分別達到5000輛Model Y/周和3000輛Model Y/周，產能爬坡迅速。
而比亞迪工廠主要集中在我國東南部的汽車重鎮，目前共有九大工廠，由于其建設時間早，單個工廠的占地、生產水平較特斯拉較為落后，產能不及后者，但目前合計產能已達到300萬輛左右，預計2023年底產能可達430萬輛。
對國內新能源車企國際化影響更為深遠，或者行業面臨的最大挑戰可能還是政策壁壘。尤其是近乎統治燃油車一個時代的歐美并不甘心被中國超越，其為了保護自身的戰略地位，大行貿易保護主義，這進一步加劇了全球新能源汽車產業競爭的慘烈程度，這對中國車企出海也造成了很大的挑戰。
比如美國政府通過的《通脹削減法案》刺激了北美的電動汽車和電池制造業，為汽車制造商的新投資打開了閘門。自法案通過以來，汽車制造商和供應商已經宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池。豐田則在2023年6月1日發布消息稱，將向計劃于2025年在美國投產的純電動汽車用電池工廠追加投資21億美元。豐田汽車表示，該款SUV采用的電池將來自位于豐田北卡羅來納州的新電池工廠。新工廠目前正在建設中，將獲得21億美元的額外投資，以支持該公司實現碳中和。據悉，該工廠將設有6條電池生產線，4條為混動汽車生產電池，另外2條為電動汽車生產電池。隨著新投資的宣布，豐田在北卡羅來納州的投資總額也增加至59億美元。
在政策和市場的驅動下，歐洲也正在興起新一輪新能源汽車投資浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了電動汽車公私合作計劃，由中央和地方政府參股，合作內容涵蓋電動汽車、動力電池制造以及充電基礎設施，以支持西班牙電動汽車產業發展。緊接著5月，西班牙政府再次宣布，規劃投資43億歐元支持電動汽車和電池的生產，其中10億歐元將用于改善電動汽車的充電基礎設施。
無獨有偶，車企的電動化布局也在加碼。2022年5月，大眾汽車集團在西班牙的新能源領域投資金額將從30億歐元提升至100億歐元，包括生產電動汽車和動力電池。
而在政策層面，2023年10月初歐盟委員會已正式啟動針對中國進口電動車的反補貼調查。根據《歐盟反補貼條例》，在正式啟動調查后9個月內將做出初步裁決，不超過13個月內將做出終裁，其調查對象是當前進口的商品，對啟動調查之前的進口商品不做追溯。
中倫律師事務所高級顧問雷頌律師就此向《財經十一人》介紹，歐盟反補貼調查中的補貼不限于財政撥款和稅收減免，中國企業能否提供詳細的補貼識別和歸類，是應對調查的基礎。歐盟反補貼調查程序非常緊湊，一旦啟動，中國企業在未來12～13個月內都將處在高強度的應對工作中，需要提前做好準備。同時，政府層面的支持，歐洲進口商和下游用戶的配合，都對應對調查有重要作用。
雷頌建議中國車企積極主動地參與本次反補貼調查、專業顧問團隊應盡早介入，此外一定要重視歐盟當地合作伙伴的力量。如果調查結果不理想，企業可尋求歐洲法院的司法救濟。“根據以往的 ‘雙反’（反傾銷反補貼）案例，積極應訴的企業相比被動應訴和不應訴的企業，最終被加征的關稅稅率，差距可達8倍。” 中國車企還可向國內 “雙反” 應訴經驗豐富的行業取經，如紡織、輕工、光伏等。
綜合歐洲車企新能源汽車的推廣計劃，《財經十一人》分析認為，未來兩到三年是關鍵的窗口期。在這段時間里，中國車企能夠搶占多少市場份額將決定中國汽車品牌在歐洲市場的成敗。而反補貼調查是這個關鍵窗口期內，歐洲為數不多可以應對中國車企的有效手段。
在政策與產業巨頭多重圍剿與滲透下，可以預見的是，中國新能源汽車想在全球建立優勢地位還有多場硬仗要打。
當前更多的中資車企已經認清產業形勢，以比亞迪為首的國內新能源車企都在加速 “出海” 步伐。比如在產品端，比亞迪多車型拉響出海號角：2022年2月，元Plus于中國和澳大利亞同步上市；7月，元Plus進入新加坡市場；9月，比亞迪面向歐洲市場推出比亞迪漢、唐、元Plus 三款車型。其他造車新勢力也在深化歐洲市場布局。比如蔚來已實現在挪威交付ES8 ，2022年引入ET7等新車型并開拓德國、荷蘭、瑞典、丹麥等其他歐洲國家市場；小鵬于2020年開啟G3出口，P5已在丹麥、荷蘭等國開啟預定。
而在產業布局層面，中資車企也在加快推進海外建廠策略。在2023年9月初舉行的慕尼黑車展上，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明表示，“零跑的全球化將是產品和技術的全球化”，而此前據多家媒體報道，印度鋼鐵能源集團JSW正在與零跑汽車進行談判，以獲得制造電動汽車的技術許可。
2023年7月份，上汽集團總裁助理、國際業務部總經理、上汽國際總經理余德也宣布，上汽集團計劃在歐洲地區建立新能源整車工廠，以更好推進上汽集團在歐洲等海外市場業務發展。余德在接受媒體采訪時介紹到，上汽集團決策層在2019年年末決定發力歐洲市場時，就制定了 “在歐洲市場年銷量突破10萬輛時考慮在歐洲本土建立工廠” 的計劃。他進一步表示：“在汽車領域，本土化、屬地化十分重要，就如大眾汽車、特斯拉等車企，進入中國市場、做好本土化，才能贏得更廣闊的市場、有更穩定的經營環境，企業需要借力本土化來提升自己的抗風險能力。”
更早些時候，2023年3月10日，比亞迪泰國乘用車生產基地奠基儀式在泰國羅勇府舉行；同年5月份，據法國媒體援引當地政府官員表示，比亞迪正在與當局就在法國建廠的可能性進行談判。
23年底，比亞迪宣布將在匈牙利賽格德市建設新能源整車生產基地，2024年1月公司與當地政府正式簽署乘用車工廠土地預購協議，預計3年內建成投入運營；近乎同一時間，即1月份比亞迪烏茲別克斯坦工廠啟動生產，其還計劃在印尼投資建廠。（消息來自財通證券）
同樣在2023年3月10日，哪吒汽車泰國生態智慧工廠在曼谷堪那耀區奠基。此外，奇瑞汽車亦被傳聞將在泰國等東南亞國家設立工廠。
可以預見，未來3-5年間中資車企 “出海” 戰略的成敗，必將對全球新能源汽車格局產生深遠影響。但需要國內企業注意的是，海外建廠還面臨更高的生產成本和人力成本。比如由于海外動力電池產業鏈并不完備，主要原材料及生產設備仍需從亞洲進口，產品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓力度，并按照當地工會要求提供合規的工作環境，人力成本更高。另一方面，歐、美、日、韓企業已深耕海外市場多年，我國企業則海外經驗不足。
綜上所述，中國新能源車企海外征程絕非一片坦途，考慮到全球經濟與市場需求存在劇烈波動風險，企業在海外深度布局、兇猛擴張時，也要量力而行。正如任正非在《不做曇花一現的英雄》中所說：“如果沒有堅實的基礎，擅自擴張，那只能是自殺。”
回顧中國新能源汽車發展史，從行業追趕者到產業引領者，這既是一部不屈不撓的奮斗史，也是一部永不停歇的創新史。
可以說，由創新所帶來的新技術驅動是成功的關鍵——新技術推動行業持續降本增效，成本下行帶來需求向上，銷量增加反哺技術研發。
時下，新能源汽車產業進入新一輪的技術迭代期，又到了決定下一個十年產業新格局的歷史關鍵節點。毫無疑問，未來誰能解決產業痛點，誰就擁有改變或重塑產業新格局的力量與歷史機遇。
特斯拉仍是很好的研究樣本，據24潮統計，在2006年-2023年這18年時間里特斯拉累計投入研發費用1236.99億元，占同期營業總收入的比例為5.36%。
數據充分證明，特斯拉把主要精力和資源持續投入于最核心的研發之中，不斷提升產品硬核實力，讓消費者的每一分錢都花在產品力上。
馬斯克在最近的財報電話會上表示，特斯拉已在下一代平臺研發上取得很大進步。“新的平臺將是革命性的、具有重大影響的平臺，不只是關于新車型的設計，也關乎生產體系的設計，將比其它系統更加先進，而且是大幅領先。”
在國內，在研發及投入方面唯一能與特斯拉相抗衡的或許只有比亞迪，據24潮統計，近18年（2006年-2023年9月）比亞迪累計投入研發費用1115.11億元，占同期營業總收入的比例為5.30%。
尤其是在2023年前三季度比亞迪研發投入全面超越特斯拉，達249.38億元。
強大的研發團隊，以及持續的研發投入也為比亞迪帶來了豐碩的研發成果。比如比亞迪近年先后推出了「刀片電池」、「DM-i 超級混動」、「e 平臺 3.0」、「CTB 電池車身一體化」和「DM-p 王者混動」等顛覆性技術，助力自身業務實現跨越式發展，推動新能源汽車行業技術變革。
在新能源乘用車領域，比亞迪又于2023年1月正式發布「易四方」技術。「易四方」技術以四電機獨立驅動為核心，從感知、控制、執行三個維度圍繞新能源汽車的特性進行全面重構，基于此技術正式發布全新百萬級高端品牌 “仰望” 。
去年，比亞迪舉辦的 “云輦系統” 發布會，僅這一場發布會獲得了千萬級點擊量，影響力幾乎無人可及。
在核心零部件資源平臺建設上，比亞迪從垂直整合的戰略起點出發，已經逐漸步入市場化戰略布局發展新階段，始終掌控著電池、電機、電控及芯片等新能源車全產業鏈的核心產品部件自主研發和生產能力。
2024年1月16日，比亞迪召開夢想日發布會，會上發布了 “整車智能” 智能化發展全新戰略及 “璇璣” 智能化架構。其中璇璣架構集合了比亞迪目前在電動化、智能化技術，包括易四方、DMO、e 平臺、云輦、三電系統、底盤系統車身系統、智能座艙和智能駕駛等技術在內，比亞迪會根據不同價位、品牌車型，整合相關技術上車。比亞迪有望實現硬件、軟件、算法均由比亞迪全棧自研。
在十幾天前，據美國《華爾街日報》網站1月3日報道，中國汽車制造商比亞迪的季度銷量首次超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商，這標志著中國在全球電動汽車市場上的新興實力。據報道，比亞迪在2023年第四季度銷售了超過52.6萬輛純電動汽車，而特斯拉同期的銷量接近48.5萬輛。
在2022年任正非曾發表了一篇 “寒意論” ，其在開篇表示：“未來十年應該是一個非常痛苦的歷史時期，全球經濟會持續衰退。現在由于戰爭的影響以及美國繼續封鎖打壓的原因，全世界的經濟在未來3到5年內都不可能轉好。”
任正非認為要 “把活下來作為最主要綱領，把寒氣傳遞給每個人。” 為此，任正非要求內部改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，保證度過未來三年的危機。
在一系列因素影響下，汽車產業也已進入 “擁金為王” 時代——即誰的資本實力更加雄厚，誰就可能活的更長，成為下一個十年的產業引領者。
目前中國新能源車企最好的對標標的可能還是特斯拉，據24潮統計，2023年末特斯拉資產負債率為40.34%，同比上一年下降了3.92個百分點；擁有資金儲備（現金及現金等價物、其他短期投資等）2060.64億元人民幣，同比增長33.37%；剔除短期有息債務后，其資金凈值達1892.57億元人民幣，同比增長了31.38%。可見特斯拉整體財務結構非常穩健，資本儲備也非常雄厚。
為了搞清目前中國主要車企的資本實力情況，「24潮團隊」統計了11家主要車企最新財報（2023年三季報）總負債、資產負債率、資金儲備、資金凈值、應付賬款及應付票據等核心財務數據，我們發現：
1.11家車企整體資產負債率為65.75%，同比增長了2.42個百分點，其中5家企業資產負債率在70%以上，依次為賽力斯(83.336%)、蔚來(80.78%)、比亞迪(77.37%)、北汽藍谷(72.12%)、眾泰汽車(70.49%)；
2.9家企業經營現金流凈額合計1688.03億元，同比增長53.79%，其中長城汽車、賽里斯、北汽藍谷等車企的經營現金流都明顯惡化（注小鵬汽車與蔚來未披露現金流數據）；
3.11家車企擁有資金儲備5793.16億元，同比下降了0.62%，其中，只有理想、比亞迪、廣汽集團和長安汽車四家車企實現正增長，而長城汽車、賽里斯、眾泰汽車三家車企降幅超30%；
4.剔除短息有息債務后，這11家車企資金凈值為4489.98億元，同比下降了0.92%，上汽集團、理想汽車與長安汽車資本實力位居前三位，而眾泰汽車和北汽藍谷資金凈值為負，即資本儲備不足以覆蓋短期有息債務，資金壓力相對較大。
綜上分析，在全球經濟下行或增速放緩的大背景下，加之 “瘋狂擴張與產能過剩，供需博弈與原材料價格劇烈波動，全球化發展與貿易保護” 等諸多因素正在加劇新能源汽車產業分化，全球新能源車企之間的全面競爭才剛剛開始。
24潮團隊認為，在未來產業新競局下，更早實現一體化與全球化布局、以及擁有雄厚的研發底蘊及資本實力的企業，才更可能在殘酷的產業競爭中存活下來，這樣的企業也更具有穿越周期、持續發展壯大的基因與實力。
未來我們將對產業趨勢與關鍵企業戰略變化等關鍵信息持續跟蹤分析，也歡迎讀者朋友留言探討。