文｜24潮
一切似乎都在預示著，鋰電產業洗牌大幕開啟，產業步入瘋狂內卷時代！
2月19日，微博某博主稱，“某知名電池能源廠開啟大規模裁員，前身是某北方車企動力電池事業部。” 該文在內人被廣泛傳播。
幾天后，即2月27日，蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新在其微博中提到，該公司為了應對行業形勢變化，產能過剩，價格內卷，競爭激烈的情形，刀刃向內，從今年1月起，已啟動以 “高質量經營” 為任務的深刻變革。
其四大措施包括 “上游孵化業務瘦身；加大實施末位和績差人員淘汰；通過精益生產做到減人增效；加大技術創新實不斷現差異化競爭。”
這絕非一個獨立事件，事實上，此前已經有多位產業領袖公開呼吁警惕動力與儲能電池領域出現的 “超級產能過剩與瘋狂價格戰” 現象及風險。
比如在 “2023中國汽車重慶論壇” 上，長安汽車董事長朱榮華公開表示，新能源汽車行業早已經告別了過去 “少電、缺電、貴電” 的局面，國內電池行業出現了產能過剩的情況，而且產能過剩的現象還非常嚴重。下一步，電池企業或將迎來自己的 “淘汰賽” 。
“競爭已經到了深水區，很多公司都在生死邊緣。” 瑞浦蘭鈞董事長曹輝表示，“我覺得90%的電池集成商都會倒下。電池廠倒下兩三家的概率也很高。去年年底時我的預測就相對保守了，已經感覺到了 ‘超級過剩’ 時代要來了，能保住30%-40%的增長就相當不錯。很多沖進來的公司最后一定是灰頭土臉地出去，對電池的復雜性要有敬畏。”
其實一切都有跡可循，當前的一系列數據都在證明，中國鋰電強勢崛起的背后，也有風險在加速聚集。尤其在全球經濟下行/增速放緩的大背景下，新能源產業內部也在發生劇烈變化，比如 “瘋狂擴張與嚴重產能過剩，供需博弈與原材料價格劇烈波動，全球化發展與貿易保護盛行” 等諸多因素都在加劇產業分化進程，幾乎可以確定，動力與儲能電池產業已步入新一輪殘酷競爭與洗牌周期。
首先看24潮產業研究院(TTIR)統計的一組數據：截止目前，在動力電池、儲能電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這6大核心賽道上，已知的企業產能規劃均遠超2025年第三方研究機構對市場需求的預測上限，未來三年內出現嚴重產能過剩似乎已經不可避免。
隨著產業競爭的加劇，價格戰兇猛而至。據24潮產業研究院(TTIR)此前統計，2023年整個動力與儲能電池核心產業鏈價格全線暴跌，其中動力電池跌幅超44%，方形儲能電芯（磷酸鐵鋰）降幅超54%，電解液降幅超58%，部分正極材料價格降幅超70%，電池級碳酸鋰價格跌幅更是超過80%。
到了2024年，鋰電產業鏈中除了正極材料與部分鈷、鎳等原材料價格未出現明顯變化外，其他產業鏈價格均出現不同程度下降。
摩根士丹利分析認為，中國市場的 “價格戰” 或將加速二線電池廠商進入產能整合與優勝劣汰的階段。
而去年底，一則天津市捷威動力工業有限公司的《公司停工停產、員工放假及培訓通知》，已經預示著鋰電產業的殘酷大洗牌已經開始。
如今，“十四五” 棋至中盤，中國乃至全球鋰電產業步入全新的發展時期，伴隨著資本的瘋狂涌入，以及一體化與全球化競爭的全面展開，可以預見的是，未來圍繞全球新能源的主導權與定價權，無論是企業層面，還是國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，這一切似乎都在預示著，大戰將起，剩者為王！
根據EVTank數據，2023年，全球鋰離子電池總體出貨量1202.6GWh（同比增長25.6%），其中中國鋰離子電池出貨量達到887.4GWh（同比增長34.3%），全球市場占比提升至73.79%。
綜合Marklines，東吳證券等機構預測，未來鋰電池產業大概率仍將保持較快速的增長趨勢，詳見下表：
但是據東吳證券預測，2024年、2025年鋰電池全行業有效供給預計分別為1883GWh、2362GWh，過剩產能分別達646GWh、722GWh。而這近乎已經是較為樂觀的市場預測，未來產業競爭的慘烈程度可能超過很多人的想象。
比如EVTank數據顯示，到2026年年底，全球46家納入統計范圍內的動力（儲能）電池企業的規劃合計產能將達到6730.0GWh，相比2023年上半年的實際產能增長了182.3%。從實際需求量來看，EVTank在《中國鋰離子電池行業發展白皮書（2023年）》中預計2023年和2026年全球動力（儲能）電池的需求量將分別為1096.5GWh和2614.6GWh，全行業的名義產能利用率將從2023年的46.0%下降到2026年的38.8%。
而據24潮產業研究院(TTIR)統計，僅20家動力/儲能電池企業2025年產能規劃已達6188GWh。若考慮全球范圍內其他產業巨頭的發展規劃，2025年全球動力/儲能電池企業產能規劃很可能將超過8000GWh。
在產能過剩共識下，價格戰與產業洗牌洶涌而至。
根據東吳證券分析測算，按照碳酸鋰8萬價格測算，龍頭鐵鋰電芯成本預計0.32元/Wh左右（不含稅），龍頭三元523電芯成本預計0.45元/Wh左右（不含稅）；而二線廠商鐵鋰與三元電芯成本約分別為0.37/Wh和0.50/Wh左右。
考慮到行業三線電池廠目前產能利用率預計僅有30-40%，且良品率較低，B品較多，預計鐵鋰電芯成本超0.4元/Wh，三元電芯成本可能超過0.6元/Wh。
同樣假設8萬碳酸鋰價格，根據東吳證券測算，鐵鋰電芯二線龍頭電池廠盈虧平衡點價格預計0.45-0.5元/Wh（含稅，對應pack售價0.6-0.7元/Wh）；三元電芯二線電池廠盈虧平衡點價格預計0.6-0.65元/Wh（含稅，對應pack為0.8-0.9元/Wh）。
而據鑫欏鋰電數據，1月25日，電池級碳酸鋰均價為9.83萬元/噸，最低價為9.53萬元/噸，高于東吳證券預測值；另一方面目前方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價為0.38元/Wh，最低價降至0.33元/Wh；方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價為0.475元/Wh，最低價降至0.44元/Wh。
綜上分析，目前大部分二三線廠商幾乎都處于虧損狀態，很多企業可能熬不過此輪洗牌周期。
在供需加速博弈的2023年，電池級碳酸鋰價格暴跌了80.38%。
而劇烈波動的鋰價對整個新能源產業都產生了深遠的影響，甚至沖擊，進一步加速了產業洗牌進程。
根據 “鋰礦雙雄” 天齊鋰業(002466.SZ)與贛鋒鋰業(002460.SZ)最新披露的業績預告計算，2023年全年兩大鋰礦巨頭 “扣除非經常性損益后歸屬于上市公司股東的凈利潤”（以下簡稱 “扣非后歸母凈利潤” ）分別為65-88.20億元、23-34億元，較上一年同期分別下降了61.75%-71.81%、88.47%–82.96%。其中第四季度（10-12月份）天齊鋰業扣非后歸母凈利潤約為盈利8.38億元-虧損14.82億元，較上一年同期約下降了89.70%-118.21%;同期贛鋒鋰業扣非后歸母凈利潤約為虧損9.52-20.52億元，約同比下降115.68%-133.81%，均呈現加速下降趨勢。
回顧過去十年鋰價的演進歷程，期間歷經多輪 “牛熊” 周期的洗禮，每一輪周期變化都對產業格局產生了深遠影響。究其原因，幾乎都是由供需關系劇烈變化所導致的，即一旦市場供需關系發生改變，價格一定會在現實中快速反應，這就是周期的力量。
事實上，2023年鋰鹽行業供需結構也發生了根本性轉變，具體而言，資金大舉進入上游加速產能釋放的情況下，下游的需求卻并未同步增長，導致整個鋰電產業鏈都陷入產能過剩狀態，進而行業內卷加劇，新能源行業面臨殘酷洗牌，所以近乎一致的預期導致市場對鋰價的下跌毫無抵抗力。
綜合安泰科、東吳證券等機構預測，2024年鋰電產業需求增長趨勢放緩已是大概率事件，鋰資源過剩量約為23-25萬噸LCE。
目前電池級碳酸鋰價格在10萬元徘徊一個月有余，在全市場一致預期過剩的背景下，我們分析認為部分高成本礦端產能出清是價格見底的必經之路，但目前來看，大規模的減停產仍未發生，鋰價的磨底之路仍然漫長。
縱觀產業發展趨勢與變化，碳酸鋰的下方成本邊界對中期價格變動，甚至對于產業格局重塑都具有比較重要的參考意義。
具體而言，根據鋰成本價格曲線，鹽湖提鋰的現金成本最具競爭力，其成本處于曲線的最左端，多數鹽湖提取的成本在3-5萬元/噸范圍內；其次，高品質的鋰輝石采礦的成本約為4-6萬元/噸，緊隨其后的是高品質的鋰云母礦，其成本大致在6-8萬元/噸；而非洲資源的采礦成本相對較高，主要受制于能源和運輸的高昂費用，預估在7-11萬元/噸之間。盡管當前成本范圍較高，但隨著后續配套設施完善和交通基礎設施的進一步完善，這些成本仍有可能進一步降低；相對而言，低品質的鋰云母項目面臨最高的成本壓力，其現金成本超出了12萬元/噸。
興業期貨依據當前合理的供應成本分布圖，認為行業成本重心有望落在8-9萬元，以此做出了四種情形假設：
1）24年價格處于6萬元/噸，有效供應量約為53萬噸LCE，將呈現供需極端失衡局面；
2）24年價格處于8萬元/噸，有效供應量約為98萬噸LCE，僅有可能在產能出清階段觸達此位置；
3）24年價格處于10萬元/噸，有效供應量約為120萬噸LCE，行業基本實現供需緊平衡；
4）24年價格處于14萬元/噸LCE，全球有效供應量將超過140萬噸，生產企業將加速產能擴張。
目前價格處于10萬元/噸左右，基本也反映出行業供需緊平衡的現狀，如果價格進一步下挫會使得供給側的產能進一步出清，同時短期也要考慮需求端的變化，特別需求的季節性的變化，短期來看行業庫存仍在高位，一季度需求疲弱，企業補庫意愿偏弱，價格弱勢盤整。
中長期來看，我們預計本輪磨底之路會較為漫長，高成本項目逐步出清仍需時間，隨著需求的恢復，特別是未來如果儲能領域快速增長拉動鋰需求的釋放，使供需平衡達到新的拐點，鋰價才有可能企穩上漲，我們預計鋰價下一輪上行周期有可能在2025年以后出現。
根據鑫欏資訊統計數據顯示，2023年全球三元前驅體產量為96.8萬噸（同比下降4.9%），其中中國三元前驅體產量為83.3萬噸（同比下降5.6%），全球市場占比達86.05%。
不過，隨著新產能的加速釋放，三元前驅體正在成為鋰電產業產能過剩最嚴重的賽道之一。比如根據東吳證券預測，24年三元前驅體領域預計新增供給20萬噸+，新增需求約14萬噸，產能利用率仍維持低位55%。
在產業競爭加劇的背景下，為了增強企業自身經營實力，很多企業選擇加速一體化布局。尤其龍頭廠商鎳冶煉產能逐步釋放，一體化比例明顯提升。比如 “華友鈷業華越6萬噸滿產，華科4.5萬噸23Q1末達產，華飛12萬噸23年5-8月陸續投料，預計23年鎳冶煉出貨有望達12-14萬金噸（權益8萬金噸左右），年底自供率達到近70%；中偉股份當前硫酸鎳自供比例達90%，年底鎳鐵自供率達到15%左右；格林美23年鎳出貨預計2.5萬噸，并且啟動二期，規劃從2萬噸增長至4.3萬噸，明年年中建成投產。”
根據研究機構EVTank聯合伊維經濟研究院共同發布的《中國鋰離子電池電解液行業發展白皮書（2024年）》顯示，2023年，全球鋰離子電池電解液出貨量達到131.2萬噸，同比增長25.8%，其中中國電解液出貨量為113.8萬噸，同比增長27.7%，中國電解液出貨量的全球占比繼續提升至86.7%。
其中，中國電解液行業CR10市場占比由2022年的88.3%提升到2023年的90.2%。
從產業趨勢看，未來電解液市場需求也將大概率保持增長趨勢，綜合券商分析預測，2025年全球電解液需求約為264-273萬噸。
但回歸企業層面，未來產業競爭加劇已是必然。比如據開源證券統計，預計到2025年全球電解液產能約為594萬噸，遠超上述需求預測。
市場分析認為，未來隨著競爭加劇，有望加速落后產能出清，未來電解液行業的競爭核心一方面是在新型鋰鹽、新型添加劑、高電壓電解液等新產品的研發技術儲備，另一方面是原料的成本控制和規模化降本速度。
作為2022年新能源產業中風頭最勁的細分賽道之一，正極材料江湖產能過剩風險與危機也隱有愈演愈烈之勢。
根據業績預告，2023年幾大正極材料巨頭均出現虧損，或凈利潤大幅下滑跡象。比如德方納米2023年預計虧損14-16.5億元，同比下降158.82%-169.32%；萬潤新能預計虧損15.05億元，同比下降256.96%；容百科技預計同比下降56.17%……
巨頭們的利潤下滑理由也近乎一致：“下游客戶去庫存導致產品需求放緩，原材料采購成本及產品銷售價格均大幅下降，產能利用率下降，存貨減值損失等等。”
而未來產業形勢之嚴峻，仍可能要超乎很多人的想象。
綜合鑫欏鋰電、東吳證券等機構分析與預測，2025年三元正極材料需求約為130萬噸，而供給可能達到199.7萬噸，過剩產能達69.7萬噸；而2025年磷酸鐵鋰正極材料需求約為247.4萬噸，而供給可能達到361.2萬噸，過剩產能約為113.8萬噸，兩者均呈現產生過剩趨勢。
據24潮產業研究院(TTIR)不完全統計，目前國內29家企業公布的正極材料/磷酸鐵鋰總產能規劃已達1064.15萬噸，海外企業產能規劃近110萬噸左右，海內外企業產能規劃合計近1200萬噸左右。
幾乎可以預見，正極材料賽道必將出現一輪血腥的產業洗牌，未來中低端產能可能被大量出清。
《中國負極材料行業發展白皮書（2024年）》顯示，2023年全球負極材料出貨量達到181.8萬噸，同比增長16.8%，其中中國負極材料出貨量達到171.1萬噸，全球占比進一步提升至94.1%。
綜合券商分析預測，未來幾年負極材料保持增長趨勢是大概率事情，預計到2025年全球負極材料需求在240-298萬噸。
但是，在兇猛的擴張潮下，負極材料賽道卻已出現產能過剩現象，且呈現加速趨勢。
據GGII不完全統計，2020-2022年中國負極材料項目擬投資金額超2200億元，其中2021年擬投資金額超550億元，2022年擬投資金額超1600億元，同比增長超200%。
而據鑫欏資訊預測， 到2023年年末，負極材料名義產能將達440萬噸左右，遠超上述負極材料需求預測；另據華福證券分析預測，2023年-2025年，全球負極材料 “產能-需求” 分別為35萬噸、79萬噸和81萬噸，加速趨勢非常明顯。
另據百川盈孚大數據統計，目前140多家企業負極材料產能規劃合計約為1514萬噸，遠超上述券商未來三年全球市場需求預測，未來產業形勢不容樂觀。
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根據研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布的《中國鋰離子電池隔膜行業發展白皮書（2024年）》，2023年全球鋰離子電池隔膜出貨量已經突破210億平米，其中中國鋰離子電池隔膜出貨量達176.9億平米（同比增長32.8%），中國隔膜企業出貨量的全球占比在2023年已經突破83%。
這標志著鋰電隔膜行業已經基本完成國產替代，正在走向全球替代。
在新能源產業崛起的大勢下，鋰電隔膜需求量未來幾年大概率仍將保持增長趨勢，綜合中信證券、浙商證券、廣發證券等券商分析2025年全球鋰電池隔膜需求約為260-439億平米。
不過需要注意的是，目前國內外鋰電隔膜企業到2025年產能規劃已突破600億平米，未來市場競爭形勢也不容樂觀。
事實上，產能過剩幾乎已經席卷整個鋰電江湖。
如下表所示，鋰電銅鋁箔、導電劑等細分賽道幾乎都面臨產能過剩的壓力與風險，只是競爭環境與風險略有差異，我們不再一一贅述，相信讀者朋友自有評判。
筆者分析認為，在未來產業新競局下，更早實現一體化與全球化布局，以及擁有雄厚的研發底蘊及資本實力的企業，才更可能在殘酷的產業競爭中存活下來，這樣的企業也更具有穿越周期、持續發展壯大的基因與實力。
早在2001年，任正非在 “歡送海外將士出征大會” 上說，隨著中國即將加入WTO，我們不僅允許外國投資者進入中國，中國企業也要走向世界。“我們還完全不具備在國際市場上馳騁的能力，我們的帆船一駛出大洋，就發現了問題。……我們總不能等待沒有問題才去進攻，而是要在海外市場的搏擊中，熟悉市場，贏得市場，培養和造就干部隊伍。……若三至五年之內建立不起國際化的隊伍，那么中國市場一旦飽和，我們將坐以待斃。”
中國鋰電產業激蕩二十年間，從產業跟隨者到領跑者，強悍的市場戰斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質疑聲。
究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業生態系統” 還有一段很長的距離。比如據SNE Research數據，2023年1-7月海外（除中國市場以外）動力電池裝機量前十企業中只有4家中資企業，分別為寧德時代、比亞迪、遠景動力和孚能科技，4家企業市場占有率僅為31.60%。
另據24潮統計，2023年上半年寧德時代海外收入占比為34.71%，億緯鋰能海外收入占比為32.31%，國軒高科海外占比僅為20.09%，中創新航僅約為3.05%。
目前在征戰海外的策略上，出海建廠幾乎已經是行業共識，且刻不容緩。全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩曾指出：“歐美正在加快培育本土動力電池企業，保護主義有所抬頭。”
孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時也曾預測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產的要求就將進入實操議程。
事實上，很多動力巨頭都在加速海外產能布局。據24潮團隊不完全統計，截至目前，國內已有寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭計劃或者已在海外有深度的產業布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的項目達33個，總投資預算超4000億元。
其中至少10個項目投資預算在100億元以上，僅15個項目披露的動力電池產能規劃就已超440GWh。
此外據高工產業研究院(GGII)不完全統計，截至2023年7月23日，我國已有22家鋰電材料企業公布海外擴產項目37個，合計投資金額超1370億元。其中僅統計2023年初至7月23日期間，就有16家企業公布海外擴產項目20個，合計投資金額超957億元，擴產項目數量和合計投資金額占近幾年總擴產項目的比重分別高達54%和69%以上。
不過中國鋰電出海絕非一片坦途。比如早在2019年，寧德時代就開始在德國圖林根州建設第一座海外工廠，直到2023年年初，該工廠才宣布投產。以寧德時代的擴產經驗與技術實力，仍歷時四年之久，其中困難，可見一斑。
此外，海外建廠還面臨更高的生產成本和人力成本。由于海外動力電池產業鏈并不完備，主要原材料及生產設備仍需從亞洲進口，產品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓力度，并按照當地工會要求提供合規的工作環境，人力成本更高。據德國聯邦統計局數據統計，2020年德國制造業和經濟服務業的雇主平均每小時支付36.70歐元工資，歐盟國家平均人工成本為28歐/小時。如果按28歐/小時，5天8小時工作制算，德國工人的月薪在4700歐元左右，約為人民幣35700元。
此外，我們也要承認，日、韓企業深耕多年海外市場，我國企業海外經驗不足。日本松下、韓國 LG、三星SDI等企業已進入國際車企供應鏈體系，并在全球范圍內加快產業布局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動力電池企業逐步投產，我國供應商在海外布局將面臨更加激烈的國際市場競爭。
縱觀鋰電發展史，可以說，由創新所帶來的新技術驅動是企業成功與崛起的關鍵——新技術推動行業持續降本增效，成本下行帶來需求向上，銷量增加反哺技術研發。
時下，鋰電產業進入新一輪的技術迭代期，又到了決定下一個十年產業新格局的歷史關鍵節點。毫無疑問，未來誰能解決產業痛點，更快實現產業化布局，誰就擁有改變或重塑產業新格局的力量與歷史機遇。
比如當前被動力電池產業視作 “未來動力電池的終極形態的固態電池” 。據24潮產業研究院(TTIR)統計，目前A股約有68家企業進入 “固態電池” 概念股名單，幾乎涵蓋上下游全產業鏈，諸如上汽集團、寧德時代、比亞迪、天齊鋰業、恩捷股份等各產業鏈龍頭企業都紛紛下場布局，參戰！
截止目前這68家企業總市值近3萬億元，2023年前三季度總營收合計1.95萬億元，總資產合計達4.09萬億元；此外據24潮產業研究院(TTIR)不完全統計，2023年僅國內企業至少對外公布了14個建設/計劃建設固態電池領域重大項目，總投資預算超1300億元。“固態電池” 概念軍團實力不同小視。（詳見 “固態電池的戰爭” 一文）
又如被業界認為可能成為 “產業王者” 的大圓柱電池：“單體能量提升5倍，行駛里程提高16%；未來，隨著電池材料和汽車設計的改進，將使續航里程凈增加56%，生產成本下降54%。” 這是2020年特斯拉在其 “電池日” 上公布的4680大圓柱電池一系列核心數據，震撼業界。
除特斯拉外，寶馬、奔馳、通用、保時捷、沃爾沃等車企巨頭也都紛紛宣布未來將使用或考慮使用大圓柱電池，都希望在下一代車型和電池設計上爭取主動權。
如今，寧德時代、億緯鋰能、松下、LG新能源、三星SDI、比克電池等海內外電池巨頭目前也紛紛下場，重金布局大圓柱電池領域，加速大圓柱電池產業化進程。
綜合各券商研報及相關公司公告，預計2025年大圓柱電池市場需求在144.2GWh-235GWh；其中華泰證券分析認為，2027年全球大圓柱電池裝機量有望達到429.0GWh，對應總體市場規模將達到2144.8億元人民幣。（詳見 “大圓柱的戰爭” 一文）
不僅如此，鋰電產業鏈各環節也都在需求新的技術或者應用材料的突破，以提升企業競爭實力。比如復合銅箔、硅基負極、新型正極、LiFSI等代表的鋰電新材料發展方向，且很多都已進入量產階段，這都將對產業發展產生深遠影響。
事實上，縱觀中國鋰電電池產業20年發展史，特別是在過去十年間，中國鋰電池產業已歷過了幾輪瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌。
產業最瘋狂時，比如在2013-2016年期間，國內動力電池企業從最初的40余家，迅速成長至200余家，幾年間玩家數量增長了四倍多。但隨著政策與市場周期的調整，動力電池產業也遭遇殘酷洗牌。據東方證券統計，僅過去五年，我國動力電池行業在經歷大洗牌后，能夠配套車型的電池生產企業數量已經從2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅達55.56%。
那些倒下的明星企業，甚或產業巨頭，大多死于“現金流斷裂引發的資金危機”，筆者分析認為，在未來慘烈的市場競爭中，也尤為考驗企業的財務健康程度與資本實力。
據24潮團隊統計，截止2023年9月31日，101家鋰電企業總負債合計達14796.15億元，約同比增長18.15%，整體資產負債率為56.41%。具體到企業層面，30家企業總負債規模在100億元以上，其中總負債規模增長最快的三家企業依次為龍蟠科技(92.15%)、國軒高科(54.15%)和贛鋒鋰業(50.90%)。
筆者分析數據發現，資本幾乎都掌握在少數產業巨頭手中。比如TOP 20企業資金儲備規模合計達4721.29億元，同比增長37.79%，占整體資金儲備的比例為75.53%。其中，前9名企業資金儲備規模均在100億元以上，而寧德時代唯一一個資金儲備超千億規模的企業，達2337.58億元，其是第二名華友鈷業的9.46倍，是最后一名靈鴿科技的8202倍。
另外，據24潮統計，截止9月末，101家鋰電企業資金凈值合計僅為265.45億元，約同比下降了45.36%。多達58家鋰電企業資金凈值為負，即企業擁有的資金儲備不足以覆蓋長短期有息債務，其中8家企業資金缺口在100億元以上。企業間資本實力差距極為明顯，甚至部分企業的資本負債結構已經到了非常危險的境地。
綜上所述，綜合產業最新發展趨勢與變化，未來全球新能源企業將圍繞新技術、新產能、新資本等多個維度進行新一輪較量，競爭成敗必將對未來產業格局與發展產生深遠影響。筆者分析認為，未來擁有 “技術突破與持續創新力，先進產能布局與高效執行力，全球化布局與發展，財務健康與雄厚資本實力” 等四大能力的企業更具有穿越周期，持續發展壯大的基因與實力。
考慮到全球經濟、金融與市場環境存在劇烈波動風險，企業在先進產能、一體化與全球化布局時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅實的基礎，擅自擴張，那只能是自殺。”
（本文僅供參考，不構成投資建議）