文｜鋒出行
3月15日這天上午，有汽車KOL在網(wǎng)上爆料當晚會有汽車品牌出現(xiàn)，而誰都沒想到今年亮相3·15晚會的品牌是寶馬，至于被投訴問題也頗為離譜：傳動軸出現(xiàn)異響，售后給出的答復無法讓人滿意。
具體來說，據(jù)央視報道，多位寶馬車主反映自己購買的530Li車型存在明顯的傳動軸異響問題，而該問題也得到了品牌方和4S店的確認，只不過他們的解決方案是維修或更換傳動軸，但大多數(shù)車主想要的解決方案是退車或者換車。
正是因為售后解決方案和消費者的預期相去甚遠，該問題持續(xù)發(fā)酵，最終成為3·15晚會上的典型案例。據(jù)小通了解，有關寶馬530Li傳動軸異響的問題最早在2023年8月就已經有報道，半年過去問題依然無法解決，可見雙方的分歧非常巨大。
央視曝光后，3月15日晚寶馬作出回應，主要強調兩點：1.傳動軸異響為真，但不影響行駛安全；2.會通過維修解決且承擔所有費用。從第三者的角度來看，寶馬的回應頗有些云淡風輕，個別消費者想要退車、換車的訴求依然得不到滿足，讓人感到“難以評價”。
暫且將傳動軸異響一事放到一邊，寶馬回應的態(tài)度總讓我聯(lián)想起他們對待汽車電動化、智能化的態(tài)度，似乎也是這樣云淡風輕。
事情就是這樣奇怪，電氣化進程落后于潮流的品牌表現(xiàn)得云淡風輕，但那些力爭上游的品牌，比如中國的新勢力對待電氣化的態(tài)度卻是嚴陣以待。而從結果來看，無論是產品、銷量還是技術儲備，以寶馬為代表的“BBA”豪華品牌在新能源時代幾乎毫無影響力，眼看就要掉隊。
有果必有因，寶馬新能源掉隊的因，要從哪里開始說起？
沒那么壞，也沒那么好
按照“印象流”的說法，寶馬的新能源布局的確明顯落后，而關鍵還是要看和誰比，如果將對比的對象換成“BBA”的話，寶馬的新能源進展還是值得說道的。
要論全球電動車的交付量增長速度，奧迪其實是BBA中墊底的那位，2023年的增長率為51%，奔馳味61%，寶馬表現(xiàn)最好，高達74%。
在國內，寶馬新能源車的表現(xiàn)也還不錯，2023年純電動車交付量接近10萬臺，增長幅度達到118%。這個成績如果放在新勢力的榜單中，大概可以排到問界（9.4萬臺）和極氪（11.8萬臺）之間。
當然，能夠錄得如此高的增長速度，根本原因還是基數(shù)太小。寶馬2023年共售出37.6萬輛純電動車，作為對比純電老大哥特斯拉的年度成績單是181萬量，寶馬差了數(shù)個數(shù)量級。
“沒那么壞，也沒那么好”，這句話既可以用在寶馬的新能源車銷量成績上，也可以用在產品上。
說起新能源產品布局，尤其是純電車型，寶馬的動作一直比較積極。無論是SUV還是轎車車型寶馬均有新能源布局，除了上了年歲的插混車型外，重新打造的純電車型會更有看點。
根據(jù)寶馬中國官網(wǎng)，目前國內開售的純電動車（i系列）共有7款，轎車車型可選i3、i4、i5、i7，而SUV車型則有iX、iX1和iX3可選，能夠和傳統(tǒng)的燃油車序列對應，價位段覆蓋也更加完整。
能夠給消費者相對豐富的選擇是寶馬新能源車（純電動車）銷量表現(xiàn)還算不錯的其中一個原因，至于另一個原因可能有些尷尬：寶馬的純電動車更擅長“打骨折”。
其中的代表車型自然是寶馬i3，這款和寶馬3系同級的C級車在一連串的優(yōu)惠后落地價來到23~25萬元，看齊二線豪華品牌燃油車，也是BBA三個品牌所有C級轎車中的落地價最低的那款。
大幅度降價背后自然是競爭力不足，體現(xiàn)在寶馬i3上最大的問題莫過于配置實在太寒酸。在寶馬i3上大多數(shù)配置都要選裝，入門款型號eDrive35L選裝防眩目后視鏡要4500元、主動巡航系統(tǒng)5900元、座椅加熱3500元、HUD 10000元……
除了配置低之外，車子本身的電氣化能力也不足，智能座艙概念基本不存在，真實續(xù)航基本只有300公里出頭。再加上不快的充電速度、落后的整車電壓平臺，寶馬i3的競爭力相當乏善可陳。
在我看來，如果寶馬i3掛的不是寶馬的Logo，賣到23萬就這樣的配置可能也不會有人留意；但哪怕它是一輛寶馬，也依然要折扣10萬元才能換來銷量，可謂是“以價換量”的極致代表。
不難看出，寶馬i3其實是寶馬新能源產品的縮影——產品力嚴重不足甚至落后于時代。
沒那么晚，也沒那么早
“電動不徹底，就是徹底不電動。”看來德國人的確沒聽說過這句在中國互聯(lián)網(wǎng)中有一定知名度的觀點，所以才會在推動電動化的過程中顯得猶豫不決。
要論資歷寶馬是世界上最早一批研究新能源車的車企之一，最早甚至可以追溯到1972年。不過大家更熟悉的應該還是2013年推出的i3（老款）和i8，其中寶馬i8以科幻風設計風靡院線，是大多數(shù)人對“純電跑車”的啟蒙之作。
2013款寶馬i3則搭載了碳纖維等“黑科技”，可視為微型電動車的鼻祖，當然售價上就不是一個水準了。
只可惜后面的故事我們也知道了，真正定義現(xiàn)代純電動車的企業(yè)是特斯拉。
2013到2023這十年里，寶馬在新能源領域基本沒有建樹，主要的產品也是以“油改電”的插混車型為主。真正確立下一階段的新能源戰(zhàn)略已經是2023年的事情，去年寶馬宣布要在2030年售出700萬臺新能源車（包含混動和純電動車型），且在慕尼黑車展上展出了新一代純電動概念車BMW Vision Neue Klasse，戰(zhàn)略和想法都很清晰，只是基于概念車打造的全新電動車，還要到2025年才能亮相。
BMW Vision Neue Klasse這款概念車有一定的意義，因為它采用了寶馬全新研發(fā)的純電架構，該架構的電池包裝載范圍覆蓋75kWh到150kWh，支持800V電池組和最高270kW的充電功率。
這意味著，基于該架構打造的車型即使在2025年面世，核心參數(shù)也不會比主流的純電動車落后太多。根據(jù)外媒報道，首款基于全新架構打造的純電動車型將取代現(xiàn)在的寶馬iX3，然后第二款車型則是i3的換代產品。試想一下，全新架構用在“甜點級”的產品線上，沒準真的能讓寶馬的主流純電動車有更強的吸引力，至少不會鬧出寶馬i3上那樣的笑話了。
當然，打造一個可靠的純電動架構只是第一步，尤其需要注意的是，這種水平的純電架構在中國市場并不罕見，甚至基于這些架構打造的車輛，已經滿大街地跑。擺在寶馬面前需要補課的東西還有很多，比如智能座艙、智能交互等等。只是悲觀地說，在這些智能化能力上寶馬除了借鑒大眾集團和中國車企合作，似乎也沒有太好的辦法。
而智能駕駛就值得單獨談談，因為寶馬走的路線和中國車企不一樣，他們把更多的精力放在了L3級自動駕駛上。寶馬已經在德國取得L3上路許可，也在上海拿到了測試牌照，難道這會成為寶馬智駕反超的契機？值得期待。
沒那么弱，也沒那么強
去年年底寶馬宣布，為了提升補能體驗，要破天荒地和奔馳合作共建充電站。規(guī)格很美好，最大充電功率可達600kW；數(shù)量也很驚人，到2026年底建成1000座、提供7000支充電槍。見到這些布局，你很難說寶馬沒想過用心做好新能源車。
實際上這就是寶馬現(xiàn)階段在新能源布局上的情況，看紙面的表現(xiàn)沒那么弱，但一研究就讓人覺得沒那么強。
歸根到底，在與中國汽車品牌的較勁中寶馬依然能夠靠燃油車占得優(yōu)勢，2023年總銷量為驚人的84萬輛，甚至要比2022年微微上漲4.2%，是豪華品牌的銷量一哥。在這樣的成績支撐下，寶馬顯然不太能感受到生存壓力，“藍天白云標”在中國市場乃至全球市場號召力依舊，推動新能源轉型自然就不那么迫切了。
從產品競爭的角度來看，寶馬面向的市場基本在20萬元以上，而且隨著價格的提升用戶粘性越來越強，新能源車和純電動車在高端市場中號召力不如燃油車，相信這也是寶馬對待新能源轉型相對漫不經心的主要原因。
另一方面，寶馬CEO奧利弗?齊普斯也公開表示，寶馬不會悉數(shù)押注純電動力，認為燃油車依然有市場需求，而未來甚至氫能源等也是未來方向。所以說寶馬對待純電動車的態(tài)度沒有中國品牌那么激進，多少也是有高層意志的影響，至于“船大難掉頭”“內部盤根錯節(jié)、利益復雜”等理由，更是老生常談。
長遠地說，寶馬必須在純電動車上有所建樹，至少他們需要為了中國市場而重點布局。從整個新能源的滲透率來看，中國市場中新能源車超過燃油車只是時間問題，且很有機會在短期內發(fā)生，再加上消費者對智能化的重視，純電動車會是車企在市場競爭中不可或缺的重要產品。
最后我覺得，寶馬的德國高管還是有必要好好了解一下中國的一些歷史典故，和“前車之鑒”這句老話。無論是針對3·15晚會的回應還是應對新能源競爭的態(tài)度，如果寶馬一直不重視，很可能會自食其果。
要知道，當初不可一世的三星手機，在中國市場隕落也只是一兩個季度的事情。