文 | 聽筒Tech 才哥
編輯 | 饒言
銷量上去了，虧損卻擴大了，蔚來該怎么辦？
北京時間3月5日，蔚來蔚來汽車（NIO.US，09866.HK）公布了2023第四季度和全年的業績報告。
財報數據顯示，2023年全年，蔚來的總收入為556.179億元（人民幣，以下未標注則同），同比增長12.9%；全年凈虧損為207.2億元，較上一年度增長-43.5%。扣除股權激勵費用，2023年全年的經調整凈虧損（非公認會計準則）為183.507億元，同比增長-51.1%。
這一年，蔚來的交付量并不樂觀。數據顯示，2023年，蔚來汽車交付16.0萬輛，同比增長37%，月均不到1.5萬輛，這個成績距離蔚來期望的“穩定在2萬輛以上”仍有一定差距，僅完成銷量目標的65%。
作為旁觀者，很難揣測李斌現在的想法，但對于現在的處境，市場實際上已經一目了然。
在3月5日的2023年財報會議上，李斌繼續展望蔚來的未來，他依然相信“長期主義”。
但投資者顯然并不賣賬，失望的情緒從財報發布后便開始漫延。在老虎證券的財報會議直播間，投資者直言，“趕緊想辦法提升銷量。”
投資者的失望是有原因的。在新一年的財報中，盡管營收仍在增長，甚至“創歷史新高”，但虧損也仍在加劇。
“定位高端的蔚來，銷量很難獲得較大的提升，除非蔚來改變品牌策略。”資深汽車業內專家王強直言，在價格戰越演越烈的當下，蔚來需要重新審視自己的定位。
蔚來確實也在嘗試改變，在財報會上，李斌透露，定位大眾的第二品牌阿爾卑斯將在2024年第二季度上市，這一新品牌主要承擔的便是“走量”的重任。
與此同時，蔚來也將加大對三四線城市的布局。
但這些在投資者看來，并不容易。王強便直言，在當前新能源車企的激烈競爭下，定位20萬元區間的阿爾卑斯并不具備優勢，能否實現量的增長，尚未可知。
李斌顯然也感覺到了壓力，他在2024年年初坦言，盡管公司在多個領域取得了進展，如推出第二代平臺產品、發布蔚來手機、與長安、吉利達成換電站合作等，但綜合表現未達到預期。
蔚來也深知，接下來競爭的激烈程度將會超乎想象。李斌曾在內部信中強調，未來兩年汽車行業變革將更為劇烈，競爭更加激烈。他要求員工做好思想準備，直面挑戰，并強調要高效使用投資者的資金。
高端品牌越賣越虧，第二品牌前途未料，蔚來拿什么來實現未來？
-01-賣得越多，虧得越多
越賣越虧，賣得多虧得也多，似乎成了蔚來的“魔咒”。
2023年，蔚來的營收再獲增長，并創下新高。財報數據顯示，2023年全年，蔚來的總收入為556.179億元，同比增長了12.9%。但值得注意的是，這是蔚來上市以來的營收最低增速。
更重要的是，虧損仍在加劇。2023年全年，蔚來歸屬股東的凈虧損高達207億元，同比再擴大了43.50%。6年以來，蔚來共計虧損了862億元。
2023年，蔚來全年的交付量確實仍在增長，由2022年的12.25萬輛增長到了16萬輛，同比增長了30.70%。
蔚來全年的汽車銷售額也從2022年的455.07億元，增長到492.57億元，同比增長8.2%。
這意味著蔚來每賣一輛車，便虧損13萬元，賣得越多，虧得便越多。
越賣越虧的根本原因，在于成本高企不下。
李斌很會花錢，這幾乎是業界的共識。李斌也做了很多事，如生產手機，自研電池，自研激光雷達芯片等等。
這也是使得蔚來成本大增。2022年，銷售成本為441.25億元，同比增長50.5%。到2023年，蔚來的全年銷售成本已經高達525.66億元，同比增長了19.1%。
2023年的研發費用依然很高，達到134.31億元，同比增長23.9%；銷售、一般及行政費用高達128.85億元，同比增長了22.3%。僅四季度的研發費用便高達39.7億元，明顯超出市場預期的33.7億。
事實上，這已經是蔚來連續兩年研發費用超過100億元，2022年，蔚來全年的研發費用為108.36億元。
成本高企的情況下，蔚來的毛利率也不樂觀。
2023年四季度，蔚來的汽車毛利率為11.9%，這一數據低于市場此前的預期。
事實上，從2022年開始，蔚來的汽車毛利率并不理想，2022年四季度甚至低至3.9%。隨后，汽車毛利率有所修復，到2023年3季度，蔚來的汽車毛利率已經增長到11%。
蔚來是有心繼續提升汽車毛利率的，在2023年三季報的電話會上，蔚來給出的指引是四季度實現15%的毛利率。
市場也對蔚來四季度的毛利率充滿期待，給出的預判是能修復到13.6%，原因在于“由于電池成本的下行，以及銷售結構中單價更高的EC6占比的提高，抵消了部分折扣對于毛利率的拖累，四季度毛利率環比有所提升。”
為了提升毛利率，蔚來也采取了一些措施，比如人員調整。在2023年，李斌發布全員信，減少10%左右的崗位和加速資源提效，且表示今后蔚來對三年內不提升財務表現的項目，將被推遲和削減，以確保公司的長期競爭力。根據李斌的測算，隨著員工數量的減少，這些舉措將在2024年給蔚來節省20億元。
2023年12月，蔚來還將電池自制項目剝離了出去，原因在于電池自制項目被評估為三年內無法改善毛利率，因此“通過委托生產的方式制造電池，以降低成本”。
但現在來看，這些措施遠遠不夠。2023年，蔚來的汽車毛利率和整體毛利率均仍在明顯下滑。
2023年，蔚來全年的汽車毛利率僅為9.5%，而在2022年，這一數據為13.7%，2021年則更高，為20.1%。
2023年全年，蔚來的整體毛利率為5.5%，2022年這一數據為10.4%，再往前推的2021年，蔚來得汽車毛利率為18.9%。
總體來看，過去三年，蔚來的汽車毛利率和整體毛利率均在持續下滑。
-02-蔚來需要更多錢
從現金儲備情況來看，李斌確實是有錢的。
帶著數百億元現金上市的李斌，現金儲備一直可觀。2023年，蔚來汽車的現金儲備達到573億元，較上季度大幅增加了121億元。
但“坐吃山空”，連年虧損的蔚來，是否真的很有錢？從歷年的財報中，或者能看出一些門道。
數據顯示，蔚來2023年的總資產已經高達1173.83億元，但負債也從2022年的686.2億元增長到了877.87億元，資產負債率從2022的的71.28%增長到了74.79%。
如果單看蔚來這個數據，可能還不太直觀，那么可以看看同行的這一指標。
老虎證券的數據顯示，同期，特斯拉（TSLA.US）的資產負債率是40.34%，理想（LI.US）的資產負債率是57.78%，蔚來的資產負債率明顯高于這兩家。
實際上，自上市以來，蔚來的資產負債率始終高居不下，在2019年，蔚來的資產負債率甚至高達133.07%。雖然在2020年有所改善，下降至41.69%，但最近三年，又再度回升。
2021-2023年，蔚來的資產負債率分別為54.08%、71.28%、74.79%，同期，特斯拉為49.17%、44.26%和40.34%，理想為33.61%、47.78%和57.78%。蔚來的資產負債率始終遠高于以上兩家。
資產負債率高居不下的蔚來，顯然需要更多錢來充血。要么籌錢，要么自己造血。
李斌的籌資能力是有目共睹的。據不完全統計顯示，自2015年成立至今，蔚來累計融資已超過1150億元。即便是在大環境不太好的2023年，李斌依然獲得中東資本CYVN兩次投資，總計約210億元。
但資本是追求回報的，在蔚來持續虧損的情況下，李斌還能獲得多少投資，尚未可知。
對于市場而言，蔚來需要提升自己的造血能力。但遺憾的是，蔚來的經營活動產生的現金流表現并不佳。
東方財富的數據顯示，截至2023年Q2，蔚來的經營現金流為-116.0億元。而在2022年，這一數據為-38.66億元。
在資產負債率高居不下，業績持續虧損的情況下，即便蔚來現在賬上躺著573億元，但按照目前“繼續燒錢”的速度，蔚來還能支撐多久仍未可知。至少從目前的情況來看，蔚來的未來難言樂觀。
-03-蔚來的未來在哪？
李斌承認市場“競爭激烈”，也清醒地知道蔚來的處境。
過去的一年里，蔚來的零售銷量已經被各大新能源廠商超越，中國乘聯會公布的2023年新能源廠商零售銷量排行榜中，蔚來排到了第9位。
在王強看來，在價格戰越演越烈的當下，“高端”的蔚來早已不具備優勢。
但李斌仍堅持“高端戰略”這個主旋律，他強調，蔚來的主品牌不會推出比ET5更便宜的車，新車也會更貴，對于主品牌，“不會以價格戰的方式去換量”。
至于高端還能堅持多久，或許李斌心里已經有了答案，也在嘗試改變。比如2023年，蔚來就已經將旗下主力車型給出2萬元以上的降價優惠。
不過，李斌仍表示，2024款車型增配不增價，避免直接進入“價格戰”。
當然，李斌也意識到低價市場的重要性，他在電話會上表示，面向大眾市場的新品牌將在2024年二季度上市，四季度大規模交付，而第二品牌主要承擔的就是“走量的任務”。
李斌明確表示，采用換電模式的新品牌將對標目前銷量最大的特斯拉Model Y，但售價將比其低20%左右。
不過，新品牌未來的市場預期如何，顯然是未知數，“以市場的競爭激烈程度，蔚來新品牌的定價很關鍵。”王強直言，定價過高，市場不賣賬，定價過低，將拉低蔚來的毛利率，對于蔚來而言，這是個兩難的選擇。
不僅如此，蔚來也在重點解決渠道下沉的問題，提升三四線城市的銷售效率。
在電話會上，李斌透露，蔚來正嘗試多種方法高效下沉渠道至三四線城市，并計劃今年將更多換電基礎設施部署在這些市場，以增強用戶體驗和競爭力。
不過，市場對蔚來的未來仍有擔憂。
財報發布后，交銀國際便發布研報，下調了蔚來的目標價，由6.6美元/52港元下調至5.1美元/40.3港元，原因在于“子品牌獨立銷售網絡，以及新車型的開發費用支出，預計虧損居高不下”。
如果新品牌不能帶來量的增長，蔚來賬上的錢還能“燒”多久？未來是否還能籌集到新的資金？這些問題，蔚來需要盡快給出答案，市場留給蔚來的時間已經不多了。
（文中王強為化名。）