文|車市物語 彭斐
2023年，新勢力“江湖”格局加速重構，有人加速狂奔，有人艱難逆行，有人則直接出局。
前不久，理想已經向資本市場交出了“歷史最佳財務業績”，成為國內造車新勢力中第一個實現全年盈利的企業。接下來的壓力自然轉到了與其并稱為“蔚小理”的蔚來和小鵬的身上。
3月5日，蔚來發布2023年Q4及全年財報，全年營收556.2億元創新高，同比增長12.9%，但從利潤看，蔚來仍然持續虧損，凈虧損擴大到207.2億元；2023年蔚來全年毛利率為5.5%，相比2022年少了一半……
而在理想汽車宣布業績大漲的同時，蔚來汽車美股還遭遇評級和目標股價雙降。財報當日，蔚來汽車（NIO）美股盤前價為5.33美元，跌7.79%，但盤后又有所微漲。
面對種種危機，業內都在質疑，持續燒錢虧損的蔚來到底還能堅持多久？面向2024年，李斌仍表示樂觀，“2024年蔚來會進一步做渠道下沉，2023年下半年銷售團隊增加后，銷售能力價值會逐步體現。此外，蔚來換電站的網絡布局已基本形成，今年將從提高銷量的角度出發，部署阿爾卑斯和NIO品牌共用的換電站。2024年銷量有信心單月回到2萬臺。”
01 蔚來，還需努力
交付量的問題，就像一根芒刺扎在了蔚來的背上。
2020年至2022年的三年間，“蔚小理”你追我趕，銷量相差并不大，年度交付第一名分別是蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車。但在2023年，理想異軍突起，全年共交付37.6萬輛，營收達到1238.5億元，成為國內造車新勢力中第一個實現全年盈利的企業。而蔚來和小鵬累計交付量分別只有16萬輛和14萬輛。
2023年4月初，李斌戲稱，“要是接下來每個月銷量還是1萬輛左右，就得和秦力洪（蔚來聯合創始人、總裁）一起出去找工作了”。然而縱觀2023年銷量，蔚來除了7月銷量破2萬輛外，此后都停留在“蔚一萬”。
未完成2023年度銷量目標（25萬輛），便無法支撐蔚來龐大的體系。蔚來原計劃2023年第四季度能實現盈虧平衡，但目前仍將持續虧損。
同時，2023年蔚來全年毛利率為5.5%，而2022年全年為10.4%。蔚來曾在2023年Q3財報電話會上給出的指引是四季度實現15%的毛利率，但四季度實際汽車銷售業務的毛利率只有11.9%, 低于市場預期和公司指引。不過李斌稱，“NIO品牌全年毛利率目標會達到15%-18%，長遠看，我們對毛利率到20%有信心。”
一名業內人士稱，“李斌帶點理想主義的色彩，因此蔚來在業務布局上存在大量超前投資，前期反映在財務上勢必很難看，資金和研發時刻都在賽跑。”
相比理想和小鵬，蔚來的研發和營銷是最大的費用增長項。2023年，蔚來投入研發費用134.3億元，同比增長23.9%。銷售費用為128.84億元，同比增長4.2%。長期以來，李斌在很多場合都公開稱，“蔚來的虧損主要源自研發投入”，因此他更愿意將目前的虧損看做是一種投資和投入，或者說是“學費”。
目前，蔚來呈現的汽車業務包含四大板塊，分別是“整車、服務、數字化體驗和生活方式”。蔚來的理念一直是希望把產品和人綁定，以“對用戶好”為核心，這在早期確實虜獲了一大批忠實粉絲。但現階段，很多新用戶與品牌沒有過深的情感連接，考慮更多的是配置是否齊全、價格是否到位。
“人和車綁定的思路是對的，但一旦用戶基數擴大，整個運營成本就很難降下來。”該人士稱。
從資金儲備角度而言，蔚來賬面似乎仍有不少“彈藥”。截至2023年12月31日，蔚來現金儲備為573億元，較上季度大幅增加121億元。這要得益于2023年阿布扎比主權基金對蔚來超200億元的投資。業內人士稱，“該筆資金可以支撐其未來2年的發展需求，這也是決定造車新勢力生死存亡的重要窗口期。”
02 放下長期主義，降本提效求生存
“長期主義不是不做好短期執行的借口，馬拉松的每一步都需要跑好。”這是李斌目前對競爭環境和公司現狀的判斷。早前，蔚來做戰略規劃都是五年，甚至更長，但鑒于市場波動的速度太快，李斌將戰略目標計劃縮短至兩年。“做事情千萬不要大而化之，大而化之在這么慘烈的競爭里面，根本不給我們容錯空間。”
2024年，蔚來汽車的關鍵是：第一，核心關鍵技術的長期投入；第二，銷售和服務的能力，要確保能夠應對激烈的市場競爭；第三，新產品要全力以赴地做好準備。
這也意味著在出海、電池生產、手機業務上，蔚來選擇了延后或暫停。比如，按照李斌在 2023 年Q3財報電話會議上的表述，電池業務雖然仍將進行內部研發，但生產將會委托外部。
蔚來出海的節奏被放緩。據悉，蔚來原打算2025年完成25個國家布局，但這個計劃也被暫緩。在Q4財報電話會議上，李斌稱“會先將歐洲投入的5個國家經營好。相比國內的直營模式，海外不排除會采取更靈活、更開放、投資回報更快的方式，與本地企業合作”。
降本是蔚來接下來兩年的主旋律。李斌曾在內部信中強調，“未來兩年汽車行業變革將更為劇烈，競爭更加激烈。他要求員工做好思想準備，直面挑戰，并強調要高效使用投資者的資金。”
同時，蔚來也逐漸對用戶樹立服務邊界。比如，相比2023年，2024版服務無憂產品的部分相應權益有所“退坡”。李斌也在當晚的無憂服務產品溝通會上直言，“此次迭代可以讓90%的用戶滿意，10%的用戶可能覺得不公平。今年要精打細算，今年蔚來汽車總的方向就是成本管理。”
但部分用戶稱，“盡管服務縮水，但蔚來服務放在行業里仍然是沒得比。”
令人擔憂的是，市場競爭正變得格外激烈。特斯拉在2023年年初的降價引發了我國的汽車市場貫穿全年的價格戰。到了2024年，降價主導權來到了比亞迪身上，直接把汽車時代從“油電同價”一把推到了“電比油低”。
在近期新能源廠商密集的降價攻勢下，蔚來汽車在“價格戰”中顯得較為被動。李斌曾在直播中表示，蔚來汽車不會通過降價來提高銷量，而是通過提升銷量和降低成本來增強競爭力。在本次電話會議中，李斌又重申了不會通過降價來換取銷量。
比如，蔚來2024款車型選擇以“升級不升價”的方式提升產品性價比，包括ES8、ES7、EC7、ES6、EC6、ET5、ET5T共計七款車型，起售價區間為29.80-59.80萬元。據悉，蔚來2024款車型將采用全新的中央計算平臺ADAM，搭載高通驍龍第四代座艙芯片（SA8295P）。
蔚來品牌在2024年沒有全新車型上市，但李斌在電話會議上強調，“今年的重點是在軟件方面的交付。”蔚來將于二季度開啟包含高速公路、城區、換電等在內的全域領航輔助的全量推送，端側多模態大模型 NOMI GPT也即將啟用。“這些都會增加我們的產品競爭力。”
03 2024寄希望于阿爾卑斯？首款車對標Model Y
蔚來寄托的另一個希望，在“阿爾卑斯”項目上。蔚來也是新勢力中唯一一家發展子品牌的車企，其“阿爾卑斯”針對20萬-30萬元級大眾主流市場。李斌稱，“阿爾卑斯品牌將在2024年二季度發布，首款產品對標特斯拉Model y，將于三季度發布、四季度交付。該品牌將采用一個單獨的銷售網絡和部分蔚來的售后體系，并與蔚來共享換電網絡。”
李斌還透露了阿爾卑斯品牌的第二款車型將針對大家庭的SUV，目前“已在開模階段”，預計明年推入市場。
不過，中低端大眾市場產品在2024年的競爭將更為激烈，子品牌表現如何仍待市場考驗。李斌稱，“利用中國的供應鏈優勢，結合研發方面的降本，我們不需要特別大的量，一家比較健康的工廠一個月一萬就行，阿爾卑斯第一款車就能達到比特斯拉Model Y 全球綜合成本低 10% 的水平。阿爾卑斯品牌追求量為優先，不追求毛利。”
在新的競爭形勢下，車企可憑借不同能力獲得成功，而換電及相關能源業務有望成為蔚來2024年營收的一大增長點。
蔚來汽車是國內首個在私人乘用車領域推行換電模式的企業。目前，蔚來已在全國建設2375座換電站。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至2024年1月，全國換電站保有量為3624座，蔚來汽車穩居第一。
蔚來換電模式起初不被市場看好，但如今有越來越多的企業加碼換電。過去短短3個月時間，蔚來先后與長安汽車、吉利控股集團、江淮汽車、奇瑞汽車在換電業務上達成合作協議。2024年1月11日，蔚來宣布，與多家安徽省企業共同出資設立中安能源（安徽）有限公司，這家公司計劃投資建設1000座儲充換一體的換電站。
2月26日，蔚來宣布將在南方五省份（廣東、廣西、云南、貴州、海南）加碼投建換電站，聯手南網儲能搭建虛擬電廠。作為分布式換電設施，蔚來換電站可通過換電訂單預測、實時評估充電負荷可調節范圍，參與電網調節。
蔚來汽車稱，截至2024年2月底，蔚來汽車已組織587座換電站、超過2.7萬根充電樁參與電力需求響應以及調峰輔助服務，總調峰容量約30萬千瓦。蔚來電源管理副總裁沈斐近日撰文預測稱，2024年“錯峰充電”能為蔚來汽車節省電費1.2億至1.5億元。
此外，李斌于2023年年12月曾透露，“目前蔚來充電樁業務基本已經盈虧平衡，同時也有投資者對NIO Power獨立融資感興趣，未來不排除NIO Power獨立融資的可能。”
可充、可換、可升級的能源服務網絡，是蔚來最重要的“護城河”，也是最重要的服務體驗之一。在充換電基礎設施領域，蔚來仍會在2024年加大投入。
行業普遍認為，國內新能源汽車市場已進入殘酷的淘汰賽，價格戰的持續會加劇新能源車企虧損，還有個別車無法維持日常運轉而關停，退出市場競爭。蔚來汽車能否從激烈的市場中脫穎而出，還需要關鍵一躍。