文｜車聚網

今年一月，朱華榮說：國外傳統車企為什么不像新勢力一樣全力做電動車？因為目前技術和市場并不能帶來盈利；一旦時機成熟，它們會利用全球資源迅速崛起。

他是長安汽車董事長，這話引起了巨大爭議。

一個月后，專注于高端的新勢力高合宣布停工半年。2月27日，其創始人丁磊拜訪了長安，接待他的正是朱華榮。這似乎印證了朱的話。

同時，有聲音指出：上汽通用汽車2023年銷量87萬，相比于2017年的200萬輛跌了一大半，是誰殺死了老牌合資？這似乎又反駁了朱的話。

那么，新勢力和合資，誰更有前景？

一、新勢力和外資，到底有何差距？

朱華榮的前半句話沒錯。如上圖所示：所有外資車企均實現了造車盈利，比如奔馳每賣一輛車能賺4.54萬元，最少的日產也能賺6100元，甚至在中國市場已經開始邊緣化的現代都能單車利潤近萬元。

中國的新勢力呢？除理想能實現3.11萬的單車利潤外，問界、零跑、小鵬、蔚來悉數虧損，其中蔚來每賣一輛車虧損14.14萬元。

車聚君不愿意、也不希望這些新勢力因為資金而倒下。用李斌的話說：創業公司都不容易，我們見過了生生死死，希望所有公司都能好，也尊重每一家創新的公司。

他也承認所有公司都活下來不現實。所以高合不是第一家，也不是最后一家。這就是朱華榮的靈魂之問：為什么虧損你還要去做啊？

爭議來自后半句：外國車企真能在電動化、智能化領域迅速崛起，并威脅中國品牌嗎？

答案很復雜，我們看幾個例子。

大眾的電動化比較快，ID.系列投入早，銷量也還可以。大眾還成立了專門的軟件部門：CARIAD，字面意思是Car, I am digital（汽車就是數字化）。可惜，2023年上海車展后不久，這個部門就被解散了。因為大眾高管目睹了中國車企在智能座艙和智能座駕上的神奇發展，壓根不在一個量級。

之后不久，大眾宣布向小鵬投資7億美元占股4.99%，并將利用后者平臺開發兩款帶大眾logo的電動車。

寶馬在華發展電動車較早，寧德時代的成長有其鼎力相助。寶馬i3的電池續航也非常出色，基本上表顯續航多少就能開多少，達成率100%。但它的智能化是0%，因為連ACC也不標配，如果再選裝LCC，要花2萬塊。

豐田呢？它的掌門人直接說：電動車是低級產品，要抵制到底。

看來德系、日系在新能源上一時半會追不上中國品牌，甚至連電動車先驅特斯拉，在智能化上也已落后中國品牌――它在中國市場目前還沒有啟動FSD，單靠純視覺的智駕能力明顯比不過帶了激光雷達的新勢力。

煥新版Model 3標配的Autopilot連打燈變道都實現不了，而領先的新勢力已經實現了高速領航輔助、城市領航輔助，甚至能用智駕直接開到了珠峰。

那么，中國品牌就該驕傲了嗎？

當然不是。朱華榮的本意想必不是貶低中國品牌，他手中的長安也是正宗中國品牌。他本意應是勸勉大家：居安思危，不要用價格戰和惡俗營銷透支市場，要注重可持續發展和用戶最終體驗，從而保持行業健康發展。

同時也要看到，合資車企在新能源領域并不是潰不成軍。

如剛才所說，寶馬對電池性能的把握、大眾ID.系列在操控上的優勢、特斯拉在電耗上的表現，都值得中國品牌學習。它們在電動化上并不落后，甚至領先。只是在智能化上，確實還有很大提升空間；這個空間，也沒大到不可想象。

簡單說，中外電動化的差距像10年前中外發動機的鏡像差距一樣，都不大；中外智能化的差距也像10年前中外變速器的鏡像差距，依然大但可接近。

智能化的核心是：芯片、數據、通訊。

我們擁有世界上最大的汽車市場，因此數據采集不是問題。通訊各有所長，吉利旗下的時空道宇剛發射成功一箭11星，低軌衛星在智駕方面的表現非常值得期待。

短板可能就是芯片，不是所有車企都能自研出媲美華為ADS 2.0的芯片，也不是所有車企都愿意把靈魂交付給華為的智選車――它們更愿意舉案齊眉的HI模式。這也是朱華榮1月16日演講的核心之一。

可以想像一下：如果有一天，高通不再給中國車企提供8295及后續座艙芯片，如果英偉達和英特爾突然說它們接到通知要向中國車企禁售智駕芯片，我們該怎么辦？

脖子上的手還沒有遠離，遠不到自滿時。

二、合資新能源，還有能打的嗎？

那再回到爭議話題：合資車企就沒有幾個能打的嗎？它們當中真沒人能在電動化、智能化上接近中國品牌嗎？

看了一圈，不知道上汽通用汽車算不算？

上汽通用汽車在2023年乘用車新能源銷量榜中，以10萬輛的成績排第19位。如果只算合資車企，它排第3位，僅次于上汽大眾和華晨寶馬。

如果看同比增長，上汽通用汽車增104%，遠大于上汽大眾的32%、華晨寶馬的59%，甚至也高于市場平均水平36%。

一個冷知識：上汽通用汽車的新能源車銷量，其實和問界相差無幾，只不過聲量上遠遠不如“遙遙領先”。

而且通用的合資第3，并不只靠價格戰。這比12萬的ID.3引發德媒狂批、原價打65折只賣23萬的寶馬i3，含金量更高些。

打開2023年中大型純電SUV銷量榜，第一名竟然是：別克E5。

相信很多人和車聚君一樣，感到不可思議：它什么時候不聲不響都超過赫赫有名的小鵬G9、智己LS6、阿維塔11、蔚來ES8了？而且，即使減少定語，把別克E5放在所有純電SUV中，它也能以34,258輛的成績，排到2023年的第15名。

重要的是，別克E5沒有降價。

這更讓人覺得不可思議。畢竟近來的降價潮都是外國品牌引發的，比如2023年開年是特斯拉降價，之后最大降價潮是東風雪鐵龍C6直降9萬。第二陣營豪華品牌凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎更是常年打折，上汽通用汽車自己家的別克、雪佛蘭油車優惠四五萬，也是常事。

但純電動車別克E5，終端確實沒什么優惠。

春節前，車聚君去上海一家別克店探訪，發現連E5展車都沒了。店員說一位用戶急著回老家過年，直接提了展車，價格一分沒優惠。

另一個震驚信息是：別克E5不但沒優惠，賣得最好的款型居然不是想像中的16.99萬的最低配，而是22.59萬的臻享標續版，這已經算中高配了。

銷售說，上海用戶能花20萬買車就會太在意幾萬差價，而更在意配置。畢竟丐版配置太簡陋，而22.59萬的版本能有的都有了：L2級輔助駕駛、電動尾門、360環視、電動天窗等等，而且還有更多權益，比如送1萬的保險補貼、1萬的置換補貼，客戶覺得還是這款中高配更劃算。

看一下別克E5的產品力。68.4度的三元鋰電，CLTC續航545km，前置單電機最大功率180kW，百公里加速7.6秒。配ACC和HOLCA車道居中，這套L2在通用叫eCruise；如果選24.99萬的艾維亞四驅版，可以選裝Super Cruise，在高精地圖覆蓋的地方能實現自動變道，并自動遠離大車。

坦白說，看完數據，車聚君不覺得別克E5有什么特別過人之處。

銷售說，買它的客戶主要看中：電池安全、底盤穩健、續航扎實，以及別克品牌對于一些燃油車用戶固有的信賴感，畢竟通用是大廠，別克是準高端品牌。

電池安全。傳統用戶開慣了燃油車，對頻發的電動車起火事故耿耿于懷，但在綠牌和低成本的誘惑下還是妥協了。這時，他們更易接受主打安全的奧特能平臺。

底盤穩。E5采用了五連桿獨立后懸，加上別克一貫的穩健調校，駕感確實不錯。試駕時在修路，車身晃動很克制，路噪也不明顯，這是別克一直擅長的NVH技術。

續航扎實。其實也是跟奧特能平臺有關，全球化純電平臺不只提升電池的安全性，也會讓動態性能有更好表現。

2023年夏天試駕時，在市區行駛了46km，開最冷的空調，載重三人，采用偏激烈的駕駛風格，最后表顯電耗只有17.9度/百公里。

這次探店時，店員說買走那輛別克E5展車的用戶，就是看中它的續航扎實度，可以讓他一口氣開回安徽老家。

這些，其實大眾和寶馬也不差。重點是軟件如何？

三、變軟，上汽通用汽車成立數字化中心

朱華榮說合資在等新能源的合適時機，可能通用最有感觸。

因為現代量產電動車的鼻祖，其實就是通用1996推出的EV1，產品力出色但費用高昂，不久退出市場，然后催生了特斯拉。2007年，通用推出了VOLT增程車型，也沒有賣好；十二年后，理想把這個“落后的技術”發揚光大，舉世矚目。

智能化也是，通用很早就在推V2X、高精地圖，2018年上汽通用汽車引入了Super Cruise 超級輔助駕駛。結果，特斯拉利用“影子模式”自我學習，輔助駕駛突飛猛進；國內新勢力推激光雷達和BEV算法走“無圖模式”，繞開了通用辛苦耕耘的護城河。

簡單說，通用的新能源之路就是：起了個大早，趕了個晚集。

圖片來源：微博@雷軍

不過晚有晚的好。雷軍說，小米汽車有“后發優勢”。相當于前面的先鋒派，先把地雷陣和各種坑走一遍，后面的人會走的更快。

車聚君舉過一個“紅綠燈理論”：先到路口的車，很可能得等紅燈；后來的車如果節奏控制的好，可以在剛變綠燈時沖過路口，反而比剛才的前車更快。

對于上汽通用汽車來說，在親自嘗遍百草后，又目睹了中國新勢力的成敗得失，可以捋出適合自己和市場的最優解。

2023年11月8日，上汽通用汽車軟件及數字化中心在上海泛亞汽車技術中心金橋園區成立。它擁有近1000名軟件人才、十多個實驗室、近千臺測試臺架。主要任務是：通過車云協同，打造更適合中國用戶的智能座艙、智能駕駛。

目前已推出了全新一代VCS智能座艙、全新一代Super Cruise超級輔助駕駛。

VCS智能座艙，基于新一代的E/E架構，硬件進行了升級，比如EYEMAX一體式弧面屏，30英寸、6K分辨率、200ppi像素密度。同時支持無線CarPlay和百度應用，用雙生態打通了手車互聯。新的語音播報更自然，還推出了行業首個車載微博。

這套VCS智能座艙，先在凱迪拉克銳歌和別克世紀上應用，之后下放到了別克E5和E4、君越、凱迪拉克CT6、XT4、GT4等。

2024年， AI大模型技術也會上車。

這些軟件實力，放在一線新勢力上不算扎眼，但至少說明覺醒的合資如上汽通用汽車，已經快速趕上來了。

智駕上，全新一代Super Cruise在2023年3月首搭于銳歌，現在別克E5頂配也可選裝。它基于北美版本做了本土優化，可自動變道，也可指令變道，更貼近國人駕駛風格。

Super Cruise的高精地圖可提供一年4次的數據更新，覆蓋里程35萬公里，在有圖的封閉道路可實現領航輔助駕駛。截止2023年10月底，Super Cruise已實現1.6億公里的累計行駛里程。

預計在2025年，上汽通用汽車會推出NOP高速領航輔助，別克世紀會成為首先應用該技術的車型，后續還有城市領航、記憶泊車等功能會在2025年開始準備上車。

我們看到的是，有的新勢力在2023年就實現了領航輔助，還能車庫自動找車位；看不到的是，傳統車企包括上汽通用汽車和主流自主品牌，仍在嚴格按照「車規級」做事，相比速度更看重「魯棒性」。

簡單說，傳統大廠的產品相對更可靠。

小結

分歧是顯然的，合作是必然的。

中國品牌陣營，朱華榮雖然對華為的智選車有微辭，但長安還是和華為的車BU以HI模式成立了新的合資公司Newcool。蔚來雖然和廣汽分手，但最近連續和長安、吉利、奇瑞、江淮鞏固了換電聯盟。

國際品牌陣營，寶馬、奔馳兩個百年對手，最近也宣布要共建超充，一向對傳統車企不服的特斯拉，也頻繁向友商示好：開放48V電氣架構、普及北美充電標準、向其它品牌開放超充站，其中包含通用。通用自己也沒閑著，它和Stellantis、現代、起亞、本田、寶馬和奔馳等七家北美車企，宣布成立“聯合充電”的合資公司，想建立像加油站一樣的充電站，方便用戶。

所以，新能源的下半場如果拉長時間線，合資確實可能形成“反撲”，而且是集團軍方式。最終能否成功不重要，重要的是在拉鋸戰中能讓消費者看清不同陣營的實力和價值觀，并從充分競爭中獲得更多選擇與實惠。

至少，對決放在中國市場，無論誰輸誰贏對我們都有利，因為它們得投入。比如上汽通用汽車說，到2025年它對電動化、智能化技術的總投入將達700億元。這能造多少個小米汽車啊？

除非，新能源這個戰場本身發生變化。