文|唐辰同學

Apple Car因為難產就放棄了？ 

就在今天，蘋果取消造車計劃的傳聞引起的震動，像深水炸彈投向整個汽車行業，特別是電動汽車賽道。消息來自知名科技記者馬克·古爾曼的爆料：蘋果內部或已經決定取消搞了十多年的電動車項目！ 

古爾曼表示，蘋果公司首席運營官 Jeff Williams 和分管造車項目的副總裁 Kevin Lynch，已經于周二在內部宣布了這一決定，知情人士稱這個消息“令該項目近 2000 名員工感到驚訝”。 

造車項目組里的許多員工將被調到機器學習和AI部門，轉向生成式人工智能方向。還有部分硬件工程師和汽車工程師則有機會申請到其他項目組工作，同時裁員也是有可能發生的情況。 

截止目前，蘋果官方沒有對這則消息作出任何評價。也就是說，這只是一顆尚未熟透的瓜，但整個行業卻“沸騰”了：馬斯克在自家社交媒體X（前Twitter）上，轉發一篇帖子，并意味深長留下了一個敬禮和抽煙的表情包。 

國內的造車新勢力李想、雷軍、何小鵬也紛紛表示意外。李想稱，蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰略選擇，時間點也合適；何小鵬評論，沒有想到蘋果在2024年出來這樣的牌。雷軍則表示，看到這個新聞，非常震驚！努力當網紅的周鴻祎也適時發表觀點，他猜測，蘋果放棄造車或為All in AI。 

這就形成一個詭異的局面：造車大佬的氣氛渲染，各路評論的全方位解構，似乎都在篤定蘋果汽車真的黃了，但每個人的出發點都可以琢磨出多層意思。

實際上，這并不是蘋果汽車團隊第一次被傳解散。業內知名“蘋果大神”郭明錤曾多次發布蘋果汽車的進展動態。最近一次是2022年3月，他稱，蘋果的汽車團隊其實已經“解散了一段時間”，必須要在未來三到六個月內進行重組，才能在2025年前開始量產汽車。不久前還有消息稱，蘋果汽車的發布時間被再次延后，從最早的2025年繼續推遲到了2028年。 

唐辰在《蘋果汽車難產，庫克找不到自己的“余承東”》一文中分析，對汽車行業來說，蘋果造車是科技界的超優等生來“插班搞錢”，有類似盤算的科技巨頭還有亞馬遜、Alphabet（谷歌母公司）、華為、小米等，它們被統稱為“造車新勢力”，跨界造車是在作答“同題作文”。 

蘋果公司的“審題”對這款車寄予厚望，期待Apple Car能成為One More Big Things，成為iPhone之后新的萬億美元賽道產品。蘋果最初也希望第一款汽車能夠成為技術先鋒，于是技術上瞄準最高的L5級別，方案上造一輛沒有方向盤和腳踏板的電動汽車，以顛覆百年歷史的汽車產業。 

蘋果為支撐造車宏愿也花了大力氣。以資源投入為例，十余年來，蘋果汽車項目一直是最昂貴的研發項目之一，每年大約有10 億美元研發投入，累計達百億美元之巨。同時，蘋果還花巨資從特斯拉等競爭對手處挖人，內部最核心的團隊也向該項目傾斜。有資料顯示，蘋果汽車的核心處理器是由打造過蘋果M系列芯片的團隊來負責。

這是蘋果產品浪漫主義的傳統。iPhone重新定義了智能手機，Apple Car為何不能重新定義智能汽車？ 但庫克沒有喬布斯的“現實扭曲力場”。多年實踐下來，發現步子終究邁得太大，著實低估了造車的難度。 

換句話說，在汽車賽道上，蘋果沒能復刻消費電子產品上的強勢。如果傳聞屬實，這就意味著三年又三年，三年又三年，蘋果還沒有實現原型車上路的目標。造車最終又回到起點，庫克也要在這道題上暫時“交白卷”了。 

古爾曼爆料引發的輿論反應，從另外一個角度也在表明，業界對蘋果汽車的期待值愈加降低，庫克或已錯過了汽車上市的最佳風口。但資本市場卻給予期待，該消息發布后，蘋果股票并未下跌，盤后反而上漲了 0.24%。 

由此可以給出一個判斷，蘋果汽車不是沒戲了，唐辰更傾向于認為：蘋果已經打算放棄按照造iPhone的方式來造車，庫克在離任前主導了一次蘋果業務發展戰略上的聚焦。于Apple Car而言，這也是造車路線的一次矯正。

對蘋果公司來說，將戰略重點轉向時下最火熱的人工智能賽道，既是對市場和股東的回應——在蘋果叫停汽車項目消息傳出的同時，《金融時報》報道，蘋果的兩大股東，挪威主權財富基金挪威央行投資管理公司和法通保險向蘋果公司施壓，要求其披露AI計劃——更是在為未來再次殺入造車賽道蓄力。 

這不是所謂的斷舍離，更大意義上是在夯實“軟件定義硬件”的能力。蘋果公司多年來的投入，并非一無所得。在智能汽車的核心的三電系統、智能駕駛等技術沉淀，蘋果依然是行業頭部玩家。關鍵的一點是，蘋果早已埋下一顆潛力巨大的種子：Apple CarPlay。

這是蘋果為汽車行業開的先例：將智能手機與汽車觸摸屏連接起來的能力。如今也已經成為行業標準，Google、華為等企業也先后推出類似的車載功能。

庫克治下的蘋果，已經在智能硬件設備之外搭建出龐大的軟件服務生態。這體現在財報上，軟件服務收入已經成為僅次于iPhone的第二大支柱收入來源。放在汽車行業語境，可以描述為：蘋果不需要銷售一輛汽車，也能改變汽車行業。其底氣來自于市場。蘋果稱，80%的新車都安裝了Apple CarPlay。 

尤其在美國市場，Apple CarPlay是“遙遙領先”。據報道，截至 2022 年，美國 98% 新車都 CarPlay。這項服務還沒直接產生收入，但它卻將用戶進一步鎖定在蘋果的產品生態里，繼續拉伸消費者和業界對蘋果汽車的期待。 

需要指出的是，業界對智能汽車的理解已經不同往日。原華為自動駕駛靈魂人物蘇菁曾說過：傳統車企眼中，汽車的基座是車，再把計算機嵌入進去，“我們的看法不一樣，基礎是計算機，車是計算機控制的外設。一個大計算機了事，把車掛上去。” 

直白點說：造車，不再是簡單的造殼子。在這種造車路線下，智能汽車的演進已經與傳統汽車分野，其核心競爭力來自人工智能。 就像馬斯克說過，特斯拉最有價值的是FSD（Full Self-Drive，特斯拉完全自動駕駛）。今年年初，他也說，特斯拉不只是一家汽車公司，更是人工智能和機器人公司。 

李想也多次強調，并在今天的評論中再次重申：“手機延展的人工智能是比特，汽車的人工智能是原子，人工智能橫跨數字世界和物理世界。汽車的電動化是上半場，人工智能才是決賽。” 

就連此前吐槽“無人駕駛都是扯淡”的王傳福，也一直在招兵買馬，苦練自動駕駛技術。或許是為了圓回之前的言論，王傳福在2024比亞迪夢想日活動中提到，智能駕駛和無人駕駛是兩件事，現階段無論從法律法規還是技術成熟度層面，無人駕駛都不具備落地的條件。 

由此來看，造車是一個長賽道產業，蘋果并未完全出局。此番調整，加碼生成式人工智能（AIGC），某種程度上，也是在給Apple CarPlay、Siri等面向消費者的蘋果AI產品夯實底層能力，這也是未來造車的新籌碼。 

CarPlay的種子必然會開花結果。可以預見，未來蘋果會再度下場，切分智能汽車這塊誘人的蛋糕。其最理想的方式便是參考華為智選模式，與汽車制造商合作，提供解決方案，避免直接競爭。摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂也表示，蘋果的最終目標應該是，做汽車技術方面的“垂直整合解決方案商”。

目前，華為已經依靠這種“曲線造車”的方式摘到果子了。對于蘋果來說，抄一下華為作業，賺更多服務業務的錢，也并不是什么拿不出手的事。 

畢竟，蘋果一直以來擅長的還是“整合創新”。