界面新聞記者 | 張熹瓏
深圳蛇口郵輪母港，5座eVTOL航空器起飛，跨越珠江入海海灣，20分鐘后抵達珠海九洲港碼頭，海灣距離約55公里。如果放在路面上，車程單程需要2.5至3個小時。
2月27日，全球首條跨海跨城eVTOL（電動垂直起降航空器）航線在深圳首飛。峰飛航空科技的2噸級純電eVTOL“盛世龍”巡航速度達200公里每小時，最大航程可以達到250公里。
eVTOL又被稱為“空中的士”、“飛行汽車”，無需傳統機場和跑道，像直升機一樣垂直起飛，在空中轉換成固定翼飛行模式，如傳統大飛機一樣高速巡航。
華南最大的直升機運營商東部通航負責此次eVTOL航線的運營。東部通航方面稱，將使用峰飛航空盛世龍實現深圳至珠海往返點對點擺渡，規?；\營后價格預估每人200-300元。
全球首條跨海跨城eVTOL航線
在深圳蛇口港可以觀察到各種飛行器：大民航飛機以接近每分鐘1架次的頻率在此處拐彎，包機運營的東部通航直升機不時經過。隨著eVTOL的起飛，這里進一步形成了高空、中空、低空三種模式融合飛行的場面。
峰飛航空科技是來自上海的企業，但把首條跨海跨城航線放在了大灣區。
在業內人士看來，eVTOL的商業化涉及技術研發、硬件基礎設施、生態體系以及政策法規等方面，而技術趨向成熟后，哪個城市的開放力度更大，就越能成為第一個吃螃蟹的人。
2月28日，峰飛航空科技高級副總裁謝嘉接受界面新聞采訪時指出，大灣區，尤其是深圳，出臺了很多低空經濟的政策，“力度很大，而且都是真金白銀的政策。”
深圳是國內對低空經濟產業支持力度最大的城市之一。2023年，深圳首次在政府工作報告中提出發展“低空經濟”、建設低空經濟中心，同年12月印發的《支持低空經濟高質量發展的若干措施》被視為產業商業化落地的一大利好。
“政府支持是一方面。另外一方面，我們最大的考慮是，灣區的應用場景非常理想?！敝x嘉分析道，整個珠江出海口周圍是大灣區經濟最活躍的城市、人口密集，但是天然的海灣給這些城市形成了地理阻隔，“橋梁、船舶提供了通勤方式，但也存在堵車、時間長等諸多不便，用eVTOL能很好地解決物流，尤其是載人交通的問題?！?/span>
根據規劃，粵港澳大灣區將開設數百條eVTOL航線和上千個起降點。應用端的潛在市場吸引了億航、時的科技、Lilium企業在深圳尋求機遇。
峰飛航空亦不例外。謝嘉透露道，目前在深圳龍崗區已經啟動了華南營銷和研發中心的組建，“龍崗區的整體配套更加成熟，包括土地、寫字樓和周邊產業集群。我們計劃用應用場景拉動中心的建設，先有應用場景，后有訂單，然后再有生產制造配套，以及針對訂單交付和運維的中心?！?/span>
廣州是另一個在低空經濟上表現進取的城市。2023年12月廣州開發區發布的“低空10條”，是目前大灣區綜合力度最大、低空經濟產業鏈條覆蓋范圍最廣的專項政策。區域內已經啟動了億航無人機配送航線、1條通勤航線和試運行2條空中旅游體驗航線。
峰飛航空也與廣州開發區交投集團有相應合作，應用場景包括開發區到南沙等不同區域的空中航線，以及醫院醫檢樣本配送等物流航線。
“廣州開發區交投集團屬于國企，也反映了這個產業成為政府非常重視的藍海市場。”謝嘉說。
長三角航空工業和大灣區電子科技的聯合
中國交通協會低空與交通經濟委員會華南區秘書長劉立波將峰飛eVTOL形容為“長三角航空工業基礎和粵港澳大灣區電子科技的聯合產品”。他是此次首飛的策劃負責人，曾起草全國第一個區級低空經濟政策《深圳市寶安區關于促進低空經濟產業發展若干措施》。
長期以來，上海乃至長三角扮演著航空工業引領者的角色，早在上世紀70年代就開始發展民用飛機產業。
“整機的外殼、發動機，是長三角的優勢，是大民航的基礎。但是eVTOL所需要的電池傳感器、電機、螺旋槳，是珠三角的優勢?！眲⒘⒉ǜ嬖V界面新聞。
eVTOL和電動汽車多有交叉。新能源汽車發展迅猛，帶動動力電池、電機、電控等技術提升，這也是eVTOL的核心部件，是另一套跟傳統飛機不同的技術邏輯。
“現在的飛行器，集成了GPS、北斗、航空技術、新能源技術、微小電機技術、飛控算法技術，跟原來波音空客的航空制造業相比，是升了一個維度。因為大的民航不用衛星導航，而且都是儀表。eVTOL則是液晶屏，數據直接顯示。”劉立波進一步指出。
峰飛eVTOL實現了核心模組100%國產化，其中有不少重要部件來自深圳?！昂芏鄠鞲衅?，還有電池來自深圳，深圳具有電子信息產業優勢，對這種復合翼很有幫助?！眲⒘⒉ǚQ。
深圳的格瑞普是峰飛早期的電池主供應商。該公司一位負責人在首飛現場提到，最早的eVTOL雛形在電池規劃上很多都沒有定型，很多無人機基本還是沿用傳統測繪無人機那種高倍率的聚合物，以模塊化為主，“峰飛是我們客戶中最早提出用新能源概念的，新能源動力系統切換到eVTOL項目里，我認為也是未來的一個路線?！?/span>
峰飛航空也率先收獲了深圳的客戶，其合作運營商東部通航簽署了100架盛世龍的采購訂單。
“直升機運營商要合作，最大的考量是降低成本和價格優勢。”謝嘉分析指，成本降低主要體現在兩方面：從維護成本來看，直升機的機械結構很復雜，而eVTOL不存在這一情況，加上eVTOL是純電動，類比燃油車和電動車，電動車不存在機油、燃油格的維護，eVTOL也不用維護油路系統、液壓機、槳盤等。從運營成本來看，直升機需要很多地勤和薪酬不菲的飛行員，而eVTOL只需要安全員，相對薪資會低很多。
“一架直升機一年的維護成本可以接近上千萬，而eVTOL總體維護成本幾乎可以忽略不計，除了電池。”謝嘉說。
成本傳導到價格上，就體現出明顯的差異。東部通航稱，eVTOL規?；\營后深圳到珠海的單座票價在200-300元區間，而如果是直升機運營，盡管有深圳、珠海政府部門的補貼，票價仍需要每人1000元以下。
距離大規模商用還有多遠？
TC取證是保障航空器安全、準予步入市場運營的關鍵，被喻為飛機的“準生證”。謝嘉透露道，載貨機適航“很快就能拿到”，并先啟動載物的商業航線，“載人的適航也在同步推進，預計在2026年可以拿到。這兩年要做的就是市場教育，進行首飛演示、載物商用，同時完善相應基礎設施配套?！?/span>
空中運輸分為兩個方向，載人和載貨。目前無人貨運已經有比較長足的發展，順豐、京東早在七、八年前就開始研制無人貨運機。而載人由于涉及生命安全，短期內可能難以投入，也需要載物航時的積累。
更重要的是融合空域管理的高度協同。在民航體系里，eVTOL是一個由民營企業發展出來的新賽道。比起民航機，eVTOL涉及更多、更復雜的主體，這個領域的管理仍是一張白紙。在一張交通網里科學地把軍機、民用機、無人機等所有航空器管理起來，是eVTOL落地的前提。
類比汽車行業，汽車行業涉及的管理部門就有10個部委，而飛行汽車涉及的管理部門會更多，又涉及到民用和軍用。以此次首飛為例，牽涉到eVTOL科技企業、空中交通運營商、基礎設施提供商和服務商、政府管理部門、空域管理部門、民航管理機構等多方。
“在低空、超低空這個空域管理里，世界范圍內并沒有較成熟的自成體系，落地執行起飛需要行業的大協同。”劉立波認為。
“國內最初建機場時在空域管理當中剔除了融合空域，因為那個時代沒有太多的直升機和無人機。eVTOL要實現大規模商用，融合空域管理，是自主飛行、飛出經濟效益的關鍵賦權過程。”他提到，機場如何轉型、如何協調大民航和eVTOL，都是需要考慮的問題。