文|鋅財經 路世明

編輯|大風

“你們已經被我包圍了，立馬放下武器投降！”比亞迪對著一眾車企大喊道。

就在2月19日，龍年伊始，比亞迪毫無征兆地宣布了降價消息，拉開了2024年汽車市場價格戰的序幕。

具體來看，比亞迪旗下兩款插混車型秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版上市，起售價僅為7.98萬元，相較于上一版本冠軍版車型，兩款新版本車型價格均下降了2萬元。其中，秦PLUS DM-i榮耀版售價區間為7.98萬元-12.58萬元；秦PLUS EV榮耀版售價區間為10.98萬元-13.98萬元。

不同于2023年的“油電同價”，比亞迪今年打出的是“電比油低”的口號。這一口徑層面的變化，不僅代表了比亞迪“新能源替代燃油車”的絕對態度，也反映了比亞迪技術層面的快速成長和成本控制方面的巨大優勢。

同時，結合秦PLUS的產品定位以及市場現狀來看，比亞迪此次的戰略目的非常明顯，具體目標也十分明確。簡單來說就是要以絕對的價格優勢、產品力優勢，重錘合資車企10萬級別這一銷量腹地，進一步擴大市場份額。

不免令人感嘆，這家僅僅數年前還被網友們戲稱為“迪子”的車企，如今已經成為了大家口中的“迪王”，成為了整個中國汽車產業中“獨一檔”的存在。

價格戰再起，眾車企緊跟

回顧2023年，車企之間的價格戰始于特斯拉的大幅降價，隨后12萬的雪鐵龍C6把價格戰推向了高潮，車企們打的既是不亦樂乎，又是哀聲遍地。

依稀記得，彼時行業的風向還是“比亞迪怎么接招？”但僅僅時隔一年，隨著目前比亞迪降價消息的不斷發酵，似乎一夜之間風向便迎來了一百八十度的改變，困擾大家的問題已經變成了“其它車企該怎么辦？”

毫無疑問，比亞迪此次降價對于A級家轎市場的其他車型來說，是一次躲不開的暴擊，而作為“受害者”，專注中低端市場的車企們已經沒有其他任何選擇，能做的只有一個字，那就是“跟”。

畢竟在這個僧多肉少的市場，只要有一個人“卷”起來，哪怕明知價格戰弊大于利，車企們也不得不打。

能夠看到，繼比亞迪官方宣布降價之后，五菱汽車、長安啟源等車企也紛紛跟進下調售價。

據上汽通用五菱汽車官博消息，五菱星光正式發布150進階版榮耀價9.98萬元。超長純電續航插混車型售價正式進入“9萬級”時代。該款車型原價10.58萬元，相當于降價6000元。

另外，長安啟源也隨之跟進下調了售價，旗下Q05、A05兩款車型，價格均為7.39萬元起。

除了傳統大廠們，新勢力陣營中，主打低端市場的哪吒汽車也坐不住了，但不同與其他車企的單車降價，哪吒是直接宣布多款主力車型降價。其中，哪吒X全系降價2.2萬元，哪吒AYA全系降價8000元，哪吒S全系降價5000元。同時，哪吒汽車推出保值換購政策。

在合資車企陣營中，現代是第一個快速做出回應的車企。據了解，全新的現代伊蘭特起售價已降至7.58萬元，降幅達2.4萬元，是此次價格戰中降幅最大的車型。

搞笑的是，現代和比亞迪唱起了反調，喊出了“油比電強”的口號，不但海報的顏色、排版與比亞迪的十分相似，其中“比”字特別打上了引號，這或許是一種對比亞迪的無聲反抗吧。

不過作為純燃油車，再考慮到近幾年韓系車在中國市場上的表現，現代這種程度的反抗，看起來更像是一種無謂的掙扎。

當然，不管其它車企降價的效果如何，2024年的汽車市場的降價潮已經襲來，今年汽車市場的競爭也將會比往年更加激烈。

而作為“始作俑者”，在技術、成本等核心競爭力的支撐下，比亞迪看起來信心十足。

極致成本控制，奠定價格空間

經濟學中有個規模效應，指的是由于生產過程中的固定成本被攤薄到更多的產品上，導致每單位產品的平均成本下降。

汽車作為作為一個高價低頻的商品，其本身規模化優勢帶來的效應非常明顯。無論是原材料采購成本，還是生產線成本都是隨著產品體量的增加而降低的。

秦系列一直是比亞迪旗下的走量車型，目前累計銷量已經高達80多萬臺，生產成本本身已經足夠低了，不過憑借恐怖的成本控制能力，比亞迪還能將成本進一步壓縮，在保證自身利潤的前提下，又獲得降價空間。

比亞迪之所以能夠擁有這樣的成本優勢，離不開全產業鏈自主研發制造能力。

技術是降低生產成本的核心，從多年前開始，比亞迪便一直致力于新能源汽車技術創新，如今在電池、電機、電控等核心領域，比亞迪有著全球領先的技術積累。

比亞迪董事長王傳福就曾表示，能夠自研自產電池、電動機、電控等電動車核心“三電”的企業中，全球只有比亞迪一家。

技術之外，比亞迪也一直致力于打造一家全產業鏈工業聚合體。用大白話來講，但凡是比亞迪能自己制造的東西，絕對不從外面高價買。

尤其是在汽車零部件方面，比亞迪一直在盡力做到能夠自產自銷。比如說大燈、整車內飾材料、潤滑油等物料，比亞迪都能自己制造，并用在自家產品上。以比亞迪海豹這款車來說，大約75%的零部件都是比亞迪自產。

在少數需要采購的物料層面，比亞迪還能通過極強的砍價能力，保證以市場最低的價格拿到手。

對于這些供應商來說，“低價”也是無可奈何。不低價賣給比亞迪，比亞迪便會自己制造，造出來后不僅自己用，還會賣給別人，蠶食原本屬于自己的市場份額。

這并胡謅瞎扯，早年博世就曾拿ABS技術卡過比亞迪的脖子，又是壟斷加價又是限制產能。結局是，比亞迪最終研發出來了自主品牌第一款100%自主知識產權的ABS系統，不僅比比博世的性能更強大，且價格更低。

通過掌握核心技術和零部件自研自產，比亞迪的生產成本不斷下降，價格優勢下銷量不斷攀升，而銷量帶來的規模化優勢又能繼續壓縮成本，這樣的良性循環，是比亞迪近年來迅速崛起壯大的核心原因。

作為如今中國自主品牌的“帶頭大哥”，比亞迪通過高端技術手段和工藝大批量生產，使得原本昂貴的產品平民化。毫不勉強的說，7.98萬秦PLUS的上市，是中國汽車工業由大變強的一個轉折點。

項莊舞劍，意在沛公

如今的汽車市場，有規模才有行業話語權，才能得到用戶信任。

比亞迪這次降價的目的，格局高一點看是要加速新能源車的市場滲透率，更實際一些來說，則是要繼續擴大自身的市場規模。

市場就那么大，比亞迪擴大規模，意味著要吃別人的蛋糕。但不同于往年，項莊舞劍意在沛公，這一次比亞迪并不是要進行自主品牌的內部競爭，而要光明正大的拿下合資車企的燃油車市場。

打開懂車帝可以看到，近一年轎車銷量排行榜中，A級轎車霸屏，這直接說明了我國消費者對于這個價位段的汽車需求極為龐大。

不過，從具體車型來看，主要還是以燃油車為主，其中日產的軒逸、大眾的朗逸和速騰等車型，分別位列第一、第二和第四，僅這三個車型的銷量，合起來便超過了100萬輛。

都說這是新能源汽車的時代，但為何燃油車卻成為了普通消費者的首選呢？是消費者們看不到新能源汽車的優勢嗎？顯然不是。相反，隨著油價不斷走高，新能源汽車的優勢反而愈加明顯。

就以混動車型來說，能夠極大地滿足消費者各方面的需求。

如果是短途代步，消費者可以用純電，經濟成本相比燃油車極低。如果是長途駕駛，混動車可以油電共用，不存在所謂的續航焦慮。同時，混動車型還可以掛綠牌，解決城市限行問題。

除此之外，就秦PLUS來說，無論是油耗還是動力，又或者內飾、外觀、空間等各層面，都遠勝同級別合資燃油車型。

優勢如此巨大，但消費者為何仍要選擇純油車型？原因無他，就是因為在這個價位段，一直以來都沒有合適的新能源車型可選。

不過，在絕對的技術優勢和成本控制下，比亞迪打破了這一持續多年的局面。

去年，隨著比亞迪秦PLUS降價至8.98萬元，銷量迎來了猛漲。2023年，比亞迪秦PLUS新能源一共零售了434213輛新車，其中，秦PLUS DM-i（插混版）銷售307411輛，秦PLUS EV（純電版）則銷售了126802輛，總銷量遠超軒逸車系和朗逸。

從去年的“油電同價”到今年的“電比油低”，隨著秦PLUS的價格進入8萬以內，比亞迪無疑會給合資燃油帶去重創，大幅提升自身市場份額、鞏固自身市場統治力的同時，也將帶領中國汽車步入新的發展階段。

2024年，或成為合資燃油車的“崩盤”的一年。