文丨智駕網 WXY
編輯丨明知山與浪浪山
“是時候了。”面對Tier1們空前大力度的裁員，有業內人士這樣說。
時至今日，傳統Tier1的日子正變得愈發艱難，博世、大陸、采埃孚等全球汽車零部件供應商巨頭在新年不久便發布了規模遠超預期的裁員計劃。
1月18日，采埃孚宣布將裁員1.2萬人，分兩步進行。2028年先裁撤一萬個崗位，2030年再裁撤千個。此前一位員工代表透露：“公司管理層說，公司理論上最多能裁掉1.8萬人，但這并不包括退休員工和合同到期的人。”
1月19日，博世集團宣布，該公司計劃將在2026年底前在軟件和電子部門裁員約1200人，其中950人在德國。據了解，這是其兩個月內第二次宣布裁員。以及此前曾表示的位于德國的兩家工廠的驅動器部門需要在開發、管理和銷售領域裁員至多1500人，以適應汽車行業不斷變化的需求和技術。
當天，法雷奧又宣布將在全球范圍內裁員1150人，公司表示這是增強公司組織競爭力的一項舉措。
2月14日，大陸集團公布了最新裁員計劃。為增強其汽車部門競爭力，大陸稱這次裁員將占到這家德國部件巨頭全部員工總數的3.6%，約為7150人，高于此前預期。其中包括1750個研發崗位，以及5400個行政管理崗位。大約40%的裁員將發生在德國，計劃2025年年底前完成。
2月19日，佛瑞亞表示，作為其新的“EU-Forward”計劃的一部分，該公司打算未來5年在歐洲裁減10000個工作崗位，包括子公司的海拉（Hella）在內。
對于裁員原因，幾家公司給出的回答都很官方：“受傳統汽車行業加速新能源化不得已削減其開發自動駕駛技術的預算、裁員是為了提高集團在汽車電氣化背景下的競爭力和效率、電動化轉型就會導致就業崗位減少......。”
然而，裁員消息一經發出，這些公司股價在短時間內經歷小幅度下跌震蕩之后，股價基本呈上升走勢。
資本市場認可這這些供應商巨頭的斷臂求生。
如果從樂觀角度來看，財報顯示，采埃孚營收連年增長，公司也在盈利，雖然背有因收購產生的高債務，但債務問題算不上嚴峻。大陸集團2023年前三季度汽車部門收益情況較2022年同期有所好轉。盡管面臨各種挑戰，博世集團仍在2023年達成業務目標，在華銷售額達到1391億元人民幣，同比增長5.2%。
在燃油車的舊世界中，博世憑借動力總成、底盤等核心技術，在汽車產業鏈中擁有強大的話語權，但隨著車企愈發重視“軟件定義汽車”，甚至超過傳統Tier1，開始出現更愿意與自動駕駛軟件公司、更上游的芯片玩家如英偉達、高通等結成聯盟的跡象。
以博世為代表的傳統Tier1廠商翻然醒悟過來，新的汽車供應鏈關系之下，他們的優勢正被削弱，如果不做出改變，那就只有倒在歷史河流中消亡的命運——幾乎所有Tier1們都開啟了一場自上而下大規模的組織架構洗禮和業務改革。
圍繞汽車產業的轉型，博世的核心業務進行了有史以來最大規模的重組調整。在去年5月業務重組后的博世智能出行集團自2024年初開始運營，其主要變化之一是增設了三個橫向的技術層次，對應著三大對未來出行非常關鍵的技術領域：軟件、半導體和車載電腦。
博世重組智能交通業務部門，專注于軟件在汽車行業的應用，推出智能座艙，收購Five和Atlatec等公司布局智能駕駛。但截止目前，汽車與智能交通利潤率一直是博世業務板塊中利潤率墊底的。甚至，2022年與2020年時的利潤率相同，都為3.4%。
大陸也進行了一系列的組織架構調整，加大力度研發自動駕駛、車聯網技術，分拆動力總成業務，后作為緯湃科技上市。
組織架構呼應著產品形態。2023年，博世在更名博世智能交通業務后，下轄了七個全新事業部——包括智能駕駛與控制系統（XC）、電驅動事業部（EM）、易特馳（ETAS）、智能交通售后（MA）、汽車電子（ME）、動力系統（PS）、車輛運動智控系統（VM）。
XC是博世當前的“命脈”部門。前不久，博世微信公眾號官方公布了一條消息——“自 2024 年1月1日起，吳永橋將出任博世智能駕駛與控制系統事業部（XC）中國區總裁。”
據彭博社報道，2023年12月4日，大陸集團在投資者活動中宣布，其用戶體驗業務部門將獨立運營，業務涉及生產汽車顯示屏和數字儀表盤等，為潛在的出售、合資或首次公開募股（IPO）做準備。
采埃孚也在努力轉型并取得了成果，目前其電機產量已經超300萬臺，研發了電車熱管理系統，以及線控系統，主動給傳統機械連接畫上了句號。同時也正在積極布局智能駕駛，但據知情人士透露進展并不順利，智能泊車功能還比較簡單，記憶泊車和遙控泊車尚處于開發驗證中。早前考慮推出的自動駕駛班車目前也已擱置。
這是傳統Tier1們轉型的決心，但每家企業都有自己認為最重要的戰略腹地。所謂戰略的核心就是清楚做什么，不做什么，這對博世、大陸類似的百年企業來說，0.1次的戰略決策，都尤為關鍵。
它們的共識是押注中國——博世前智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤曾透露稱，這是博世在中國投入規模非常大的一個項目，“我在博世近20年，沒看到博世在本土研發方面有這么大量級的投入。”中國市場也被大陸集團汽車子集團首席技術官Gilles Mabire定義為全球唯一的例外。
羅蘭貝格的報告中顯示，預計中國和南亞市場將成為全球汽車產量的主要增長動力，而歐洲和北美地區在2030年前將難以重返產量巔峰。
按照博世官方此前計劃，今年還會在廣州推出第四個研發中心，至于第五、第六個，“一方面要看哪里人才會蓬勃發展，另外也要看我們的業務發展情況。”
“博世今年量產的項目是L2++，平臺設計具有L3的可拓展性。”。因為L2++和L3的主要區別不在責任上，而在冗余上，一旦到達L3必須要有一套冗余系統，這套系統主機廠現在不買單。“一旦上了L3的冗余，車的成本會上升很多，這是L3目前主要的瓶頸。”李胤表示。
博世新的研發中心包括兩部分，一部分是智能駕駛與控制事業部新的研發中心，另外一部分是博世中國創新與軟件開發中心。該研發中心的啟用，官方表示將有效助力博世智能座艙與高階智駕兩大本土創新平臺的開發與量產。
未來，博世在中國市場的投資重點是電氣化領域，包括燃料電池、智能座艙、自動駕駛及各領域之間的協調，也包括軟件定義汽車的軟件和車載OS相關的方面。
那大陸呢？有業內人士認為，大陸的策略是做汽車電子、智能駕駛、體驗、安全部分，并不是動力。至于過去出售的緯澎在被母公司舍弗勒買回去之后，大陸有沒有后悔或者認為戰略錯誤，他表示不會：“很多人認為是錯的，但我不覺得錯，電機并不算大陸的核心資產業務。”
越是在危機轉型時刻，戰略意識顯得就更重要。“大陸的資本有限，不可能同時玩兒這么多新業務，也不排除大陸會把自動駕駛業務在未來賣掉或者獨立上市的可能。”他如是講道。
截止目前，大陸集團的利潤率主要來源仍是輪胎業務，長期保持兩位數的利潤率。值得一提的是，但被寄予厚望、長期獲高額投資的汽車業務部門卻常年處于虧損狀態。
博世和大陸內部正發生微妙的變化，并且在裁員決策上也呈大相徑庭的態度。
大陸集團內部在職員工花花（化名）認為：“大陸在過往裁的幾千名員工中，行政人數終于是最多的了，算法和研發部門被裁比例有所下降，畢竟一家高效運行的公司，根本用不到這么多行政管理，就像馬斯克管理Twitter一樣。”
而博世內部在職員工Eric（化名）說：“博世之前的企業文化還會崇尚‘WLB’，但現在非常卷，我們內部很多人都會調侃，現在想進博世的，都以為是曾經的那個博世，說博世輕松的那是2021、2022年之前的節奏。”
有博世前員工抱怨，“博世存在政治斗爭，有一種土財主作風、博世的XC部門屬于‘高階卷’狀態、蘇州研發工業園區無論是內部員工還是外包員工都在不斷地裁。博世的優點在于大平臺有成熟流程體系，但工資并不高，許多部門現在本土化嚴重，很卷很壓抑。”
在當前形勢下，“博世XC面臨著比預期更大的挑戰，如其他公司一樣，XC必須在投資和成本之間找到一個艱難的平衡點。未來三年內XC部門將減少1200個崗位。”在接受其他媒體采訪時， 博世中國官方回應。
中國對外來的供應商企業來說，是機遇，更是挑戰。中國零部件企業的進步已是不爭的事實，以前，包括ABS、ESP等博世強勢產品，國內基本上沒有什么競爭對手，但今非昔比，光是底盤賽道就已經涌現出一批競爭力極強的中國供應商。
在前不久博世舉辦的第九屆智能出行創新體驗日上，公司明確表示，根據客戶需求靈活提供軟硬一體或軟硬解耦的產品。而軟硬解耦正是應對中國車企不斷強化自主可控甚至是自研的趨勢，同時，也是應對各個細分領域中國競爭對手圍攻的一種策略。
比起硬件設施能力，以車企們為代表的中國廠商的確更需要肥沃的軟件土壤來加強對數據、算法、架構等能力。可在Tier1補起功課之前，已經有自動駕駛軟件廠商英偉達、高通等企業具備先發優勢更快地搶占船票，以博世為代表的Tier1們又如何更有技巧地俘獲中國客戶們的芳心，從中資公司手中搶到決定權？
如果城市NOA在三年之后確實會迎來爆發性的增長，那在吳永橋看來，博世可以在動力域、底盤域、轉向域、智能座艙、智能駕駛、智能計算等全域的能力是后發優勢。
前博世中國區總裁陳玉東也曾判斷，在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領域至少各面臨200個競爭對手，是競爭最激烈的賽道。
從短期來看，中國本土智駕企業正在逐漸蠶食博世為代表的傳統零部件巨頭的市場份額。
天風證券的數據顯示，在ADAS（高級駕駛輔助系統）領域，2020年，博世、采埃孚、大陸、電裝、安波福等零部件巨頭的市場份額約為91%，2021年下降到80%，到了2022年，這個數字變成了73.2%。三年時間，市場份額被吃掉了近20%。以福瑞泰克、知行科技、毫末智行等為代表的國產ADAS，依靠本土化服務、高性價比方案，以及對于中國復雜道路場景的適配能力，在自主品牌市場的份額正逐步擴大。從長期來看，車企自研的趨勢，則是博世等零部件企業所需要面對的更大挑戰。
尤其是在智能化方面，博世陳玉東坦言，“在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領域至少各面臨200個競爭對手，是競爭最激烈的賽道。”
舊秩序與新格局，還在重新洗牌中，汽車智能化的追趕，對汽車傳統供應商們真正的考驗才剛剛開始，這場已持續已久的裁員大潮，對做出決策一方來說雖是“好事”，但還看不到盡頭；汽車業的變革，也讓無數個體從業者熱血、又變得灰心。