文｜極點商業評論 Cindy
編輯 | 楊 銘
新能源車大部分都賣給了城市，越往下，滲透率、普及率就越低，到鄉鎮、農村一級市場，真正購買新能源車的少之又少。
100輛停在農村小鎮街頭的汽車，有多少是新能源車？
“極點商業”一輛輛數過后，得到的答案是，不超過5輛。其中，3輛是混動，純電車只有2輛——其中4輛還是春節回到老家的粵B牌。
這意味著，新能源車在這個南方鄉村小鎮的滲透率還非常非常低。除了少部分人春節回村時開的新能源車，留守的農村用戶，沒有多少人喜歡新能源車。
這是湖南岳陽平江長壽鎮，2024年農歷春節大年初三一景。長壽鎮地處汨羅江上游，原名“古江洲”，形成于元代中期，走出張震、劉志堅等將軍。
如今，長壽鎮戶籍人口80700人（2018年），工業企業超140家，酒店林立，電影院、咖啡廳、蜜雪冰城扎堆小鎮。可以說，堪稱南方農村小鎮集經濟、文化、商貿中心為一體的典型代表。
對這樣的鄉村小鎮來說，為何不喜歡購買最近幾年超高速發展的新能源車？
01、農村用戶不愛買新能源車？
“我們這里基本上沒人買新能源車，特別是電動車。”不止長壽鎮，毗鄰長壽鎮的加義、安定鎮多位居民都對“極點商業”說。
可以佐證的是，無論是小鎮街頭，還是村民自家院子，停放的幾乎都是燃油車，基本見不到本地牌照的綠牌新能源車。比如，加義鎮陳大爺家有兩輛車，一輛寶駿730拉貨，一輛大眾寶來日常出行，卻從來沒想過買什么新能源。
相關數據顯示，2023年中國新能源汽車銷售949.5萬輛，占乘用車銷量的34.7%，基本實現“每賣三輛車，就有一輛新能源”。
但是，這些新能源車大部分都賣給了城市，越往下，滲透率、普及率就越低，到鄉鎮、農村一級市場，真正購買新能源車的少之又少。
“農村市場巨大消費潛力尚未有效釋放。”工信部副部長辛國斌此前指出，2022年，中國農村地區新能源汽車銷量僅占農村地區汽車總銷量的4%，且主要是10萬元以下的產品，遠低于行業總體25.6%的水平。
事實上，新能源車在農村、鄉鎮等下沉市場曾認為有諸多得天獨厚的優勢。比如，有足夠場地安裝充電樁，可以幫助村民節約大筆用車成本；用戶出行距離一般較短，沒有多少“里程焦慮”。
甚至，在一系列鼓勵新能源汽車下鄉政策出臺后，購車成本相比燃油車也降低不少。那么，為何農村用戶還不愛購買新能源車呢？
“長壽鎮沒有經銷商網絡，但如果想買新能源車的話，一個半小時就可以到長沙市。”28歲的加義鎮義口村居民喻輝說，所有人買車、售后都是到市區，新能源車在當地是否有經銷商網絡、售后體系，對選擇其實沒有任何影響。
根據“極點商業”多方了解看來，農村和鄉鎮沒多少人買新能源車，原因頗為復雜。
目前所有新能源車的品牌認知，在農村遠不如BBA、大眾等傳統燃油車。
“在我們農村，誰家買車后村里親戚朋友會去家門口放鞭炮慶祝。”喻輝就說，像自己這樣的年輕人，對理想、華為問界、蔚來、小鵬、特斯拉都有一定了解，但周圍很多鄰居、親戚對汽車的認知上，卻依然停留在燃油車上，認為新能源汽車是雜牌，甚至和電瓶車、老年代步車放在一起，“因為都是用電的”。
“幾十萬蔚來回村被當作幾萬的江淮”“比亞迪車主被戲稱為網約車司機”“開幾十萬元特斯拉回村遭到嘲笑”“問界M9被認為是東風小康”——最近網絡爆火的這個話題，其實正是當下5億農村用戶，對新能源車的最真實寫照。
新能源車企品牌宣傳不均衡，以及農村人認知落后、對新事物接受度沒城市居民強，是外界普遍認為農村用戶難以選擇新能源車的主要原因。
實際上，和不少城里人一樣，如今的農村人也將汽車視為彰顯實力和地位的象征。
90后喻輝目前在老家做門窗生意，之前他去廣州妹妹家玩時，體驗妹妹買的某國產電動車后贊不絕口，但去年初去長沙購買汽車時，花近30萬購買的是一臺奧迪A4L，“最低配置，小尺寸中控屏幕、大量實體按鍵，塑料配飾廉價感十足，內飾設計相比妹妹的電動車落后不止十年。”
盡管如此，相同預算下，喻輝依然選擇“土得掉渣”的奧迪A4L，因為某種程度上這可以帶來生意上的增長。”要讓村里人相信我有做生意的實力，就得開一個大家都知道的品牌車。”
02、高大上噱頭不如皮實耐用
新能源之所以增長迅猛，眾所周知是因為其各種智能化、高階智能輔助駕駛系統噱頭“日益內卷”吸引消費者。問題是，這些會吸引5億農村用戶嗎？
從“極點商業”多方面調研來看，目前上述噱頭對很多農村用戶并不具備吸引力。
一方面，大部分農村用戶所受教育程度有限，對各種“高大上”的智能化功能，不會用也不敢用，比如有的甚至認為新能源汽車存在“新能源車電池容易著火”等致命缺陷。
另一方面，農村用戶消費需求和消費習慣完全不同，對汽車要求更多是皮實、耐用，往往預算有限，不太愿意為智能座艙、智能輔助等功能額外買單。“農村購車不像城市幾年一換，很多是十來年才換。”
而從此前新能源下鄉車型來看，入選下鄉車型的清單，基本是十萬元以下的中低端純電動車型為主，雖然適合農村生活場景，但智能配置并不高，部分車型質量堪憂。
這也給了部分農村用戶“電動車不過爾爾”的印象。“有親戚曾買過新能源車，標注300多公里的續航，質保期內實際續航里程可能只有150多公里，沒用一年，電池就開始鼓包。另外還出現過方向機故障、充電功率異常等問題。”重慶黔江白石鄉的羅先生就說，這成功勸退自己和很多鄰居。
某種程度上，上述刻板、消極印象，不能完全歸咎于農村用戶認知差距。比如“新能源車電池容易著火”這一消極認識，根據最新消息來看，諸多自駕到海南島的新能源車主，離島時遇到返程輪渡船票“一票難求”的情況，需要等待不少時間。
從多家媒體報道來看，海南海峽航運股份有限公司回應稱，其原因是，考慮到新能源車在高溫暴曬或充電不當等情況下，極易引發自燃等事故，一旦著火了，撲滅的可能性幾乎為零。因此當地相關部門出臺了最新規定，對新能源車登船數量、停放位置都進行了限制。
因此，如果新能源車企不能徹底消除電池安全隱患，那么始終會成為農村用戶拒絕購買的因素——畢竟，農村用戶很多都是選擇在自家樓房安裝私人充電樁，一旦有意外發生，損失不可估量。
當地氣候也是農村用戶考慮的因素之一。比如，北方農村漫長、嚴寒的冬季大環境下，冰雪路面、復雜路況、低溫環境，對純電車續航、發動機引擎啟動、電控穩定性等方面都有很大影響，“電動爹”的戲稱成功勸退不少用戶。
“根河沒人開純電。”“東北冬天續航太差，我不想凍死在半路上。”《財經》就在走訪中以內蒙古根河、黑龍江大慶市為例，稱電動汽車在東北“水土不服”，在當年開電車估計只能開半年，剩下半年在車庫放著。
這意味著，盡管不少新能源車企已經宣布其續航里程超過1000公里，但想改變鄉鎮、農村的觀念，仍需時日。
03、充電樁是潛力釋放關鍵
影響新能源車的最關鍵因素，是充電樁。從觀察來看，農村地區的充電基礎設施建設，其實并非想象中那么美好，甚至遠遠落后于城市，制約著新能源汽車下鄉步伐。
私樁慢充一般是農村用戶首選。從安裝一戶一樁的私樁來看，需要申請獨立電表，且接入國家電網線路——在很多地方，即使是農村自建房，也需要村委會蓋章同意。而公共充電樁，更多應用于外來車輛和村民應急使用，一定程度上導致公共充電樁使用率、覆蓋率不高。
“公共充電樁數量在我們這里非常少。”喻輝打開地圖搜索附近的充電樁，距離他家最近的充電樁也在10公里之外的長壽鎮，相比之下，周圍一公里內卻有5個加油站。
另一位網約車司機邱先生更是印象深刻，作為新能源車車主，一次他接到筆鄉下單子，回程幾十公里沒有找到一個充電樁，最后好不容易找到一個，結果全部沒法使用。“最后結果是，趴窩找了拖車。”
觀察人士認為，農村地區具體情況千差萬別，居民和車輛分散，較為成熟的城市經驗并不太適用于農村地區，當前農村地區充電設施建設仍較為滯后，存在單站規模小布局分散，后期充電設備安裝難度大、使用率偏低、運營維護成本高企、回報周期漫長等等問題。
比如，特來電新能源股份有限公司曾在山東昌樂縣營丘鎮鎮政府院內安裝了四個充電樁，快充樁和慢充樁各兩個，但日常使用率不超過5%。最終這被認為是低效樁，結局要么是被拆除，要么是無人維護荒廢。
在農村建設充電樁，是非常不劃算的生意。例如，營丘鎮這個充電站大約投入10萬元，一天平均充電數在120度左右，需要6年時間才可以收回成本。高昂投入成本和低廉收益不匹配，直接導致社會投資意愿偏低。
盡管如此，農村市場仍是不可忽視的巨大藍海。中國電動汽車百人會發布的《中國農村地區電動汽車出行研究》顯示，預計到2030年，中國農村地區汽車千人保有量將達到近160輛，總保有量為超7000萬輛。
這意味著，會有越來越多的農村用戶選擇新能源車。喻輝妻弟在平江縣城上班，2024年春節前夕，喻輝帶他去長沙市購車，選擇的是一輛比亞迪混動。“開起來非常節省，電車平均1公里1毛錢，油車1公里6毛錢。”
“新能源汽車在農村市場的消費潛力比一線城市更大。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹此前表示，我國農村現有5.1億人口，這會給新能源汽車未來的發展帶來新機遇。
崔東樹建議，車企要根據農村市場需求，推出性價比更高的電動汽車，同時加大充電樁的建設力度，提高新能源汽車在農村市場的普及率。
當下，從政府到企業，都在加速村鎮充電樁的滲透程度。國家發展改革委、國家能源局在去年5月明確提出加速鄉村充電基礎設施建設后，各個省市也陸續出臺配套政策，加速推廣充電樁。
企業方面，比亞迪在布局未來充電網絡時將村鎮納入了布局范圍，廣汽能源科技有限公司與中石油簽訂戰略合作協議，全面發力新能源汽車下鄉，預計到2025年在農村地區將建成超過100萬個充電終端。
上述舉措不僅有利于促進農村用戶購買新能源汽車，還將釋放農村市場巨大消費潛力。“新能源車其實非常香，如果今年生意不錯，那么年底就去換一輛新能源混動。”喻輝就說。