界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

進口汽車一度是豪華和品質的代名詞，但崛起中的自主品牌和國產新能源車型正逐漸重塑消費者心智。

乘聯會秘書長崔東樹發布的數據分析顯示，去年中國進口汽車79.9萬輛，同比下降10%，創自2010年以來的新低。

受到能源轉型影響，國內消費者的購車傾向已經發生深刻變革。轉折在更早之前發生，自2017年開始，中國汽車進口量便從124萬輛持續以年均10%左右下行。

在中國市場，電動車對汽車進口的沖擊最初始于特斯拉。2017年，特斯拉推出為中國市場定制充電接口的車型，一時風頭無兩。隨后數年內，其上海工廠產能攀升進一步導致純電動汽車進口數量銳減。去年雖有所回升，但仍僅有3萬輛，占比不到5個百分點。

在特斯拉之后，越來越多的國產造車新勢力嶄露頭角，繼續蠶食進口汽車的市場份額。崔東樹表示，進口市場增長的核心動力仍然是乘用車的消費升級，但電動化轉型改變了消費趨勢，進口燃油汽車需求出現明顯下降。

國產新能源品牌成為中國進口燃油車車主的增購選擇。七年前加價購入英菲尼迪燃油進口車的北京消費者告訴界面新聞，自己在去年增購一輛新勢力車型，“在家中已有燃油車的情況下，優先考慮購買用車經濟型強、具備智能功能的新能源汽車作為互補。”

即便進口車增長主力奔馳、寶馬和奧迪也無可避免地受到來自國產新勢力的沖擊，尤其是主打高端的汽車公司。

蔚來方面曾表示增換購車主中48%來自上述三家德系品牌，部分第二代技術平臺車型達到56%。理想部分車型銷量也在細分領域超過這些合資公司的競品。

相比之下，日系車在這場競爭中遭遇了更加劇烈的萎縮。去年日本進口車暴跌14%，遠高于美國市場下跌8%的幅度。從近年整體表現看，豐田與斯巴魯萎縮劇烈，前者旗下豪華品牌雷克薩斯表現偏弱。

具體到品牌，保時捷在2023年進口豪華車中跌幅最大，同比下滑15%。事實上，保時捷在華銷量已經連續兩年負增長。品牌中國總裁及首席執行官柯時邁(Michael Kirsch)稱，在華遇冷主要受到Cayenne車型換代以及價格戰異常激烈等原因影響。

超豪華品牌中，賓利、勞斯萊斯、法拉利均出現兩位數下滑比例。英國品牌阿斯頓馬丁更是下跌超過三成。

面臨來自仰望等中國新興品牌發起的挑戰和世界競爭格局出現的深刻變化，進口汽車在華聲量逐漸被削弱。不過，考慮前期疫情和芯片短缺導致的供給不足、近期國際汽車生產回暖，崔東樹認為進口車增量仍有推動恢復增長的潛力。