文 | DoNews 張宇
編輯 | 楊博丞
國外各地的城市中正在涌現出一個新物種：身材小巧，車身重量輕，外形、結構、性能與燃油汽車類似，由蓄電池驅動，但速度普遍低于70km/h。目前，低速電動車在東亞及東南亞已經很常見，并且在歐洲及北美洲受到了越來越多的歡迎。
低速電動車俗稱“老頭樂”，起初“老頭樂”多為“三蹦子”，后來隨著出行需求的升級，又出現了四輪車，并且外形也越來越接近汽車。
與在國外各地日益火爆的情況正好相反，在國內，“老頭樂”因無需牌照和駕照，駕駛者不僅不用經過系統性訓練，甚至還完全不受交通規則的約束，然而由于低速電動車安全性低，并且頻繁引發交通事故，導致其遭受到了嚴厲的監管。
自2024年1月1日起，北京禁止違規電動三輪、四輪車上路，不得在公共場所停放，違者將被依法查處。除北京外，湖南、安徽、江蘇、上海等省份也已出臺相關政策對“老頭樂”上路進行監管和限制。
然而不容忽視的是，截至2021年，“老頭樂”市場規模達到168.85億元，預計2028年將達到175.78億元，同時由于價格便宜、維護成本低等優點，“老頭樂”保有量已經超過1000萬輛。隨著過渡期結束，各地清退“老頭樂”的進程加快，不少“老頭樂”廠商也在通過轉型升級積極自救，未來，“老頭樂”會何去何從？在國外能找到適合生存的土壤嗎？
一、低速電動車火爆國外
低速電動車在國外爆火，起因是一位在美華人博主的視頻作品引起了廣泛關注。
此前，為了迎接圣誕節的到來，該博主托國內朋友購買了一輛電動三輪車作為禮物，漂洋過海送給了她的美國公公，而后圍繞“三蹦子”發生了一系列趣事。在網友的熱切關注下，博主繼續分享“三蹦子”在美國的奇遇，她的美國公公對三蹦子愛不釋手，甚至開到當地車管所上了牌照，連當地的警察都表示“警局也可以來一輛”，還建議可以向市長辦公室提出建廠賣車。
據悉，博主送給美國公公的“三蹦子”產自無錫一家電動三輪車廠商，廠家透露稱，2024年元旦以來，美國本土消費者從各電商平臺下單的數量持續猛增，出口到美國的訂單同比已經翻了兩倍。
低速電動車在國外逐漸嶄露頭角，原因主要在于兩方面。
首先，低速電動車價格相對親民，是其在國外走紅的一大優勢，尤其是對于歐美市場而言，一輛低速電動車的價格并不高，消費者購買壓力不大，而且很多歐美家庭都自帶發電設備，使用成本相當較低，遠比汽車的使用成本更加便宜。
其次，歐美對于低速電動車有著明確的標準和規范，其中歐洲把時速25km/h以內的四輪電動車納入非機動車管理，同時在歐洲滿足EEC的標準的電動三輪、四輪車均可以合法銷售和上路。
不過，低速電動車想要開拓海外市場還存在著較大的困難。市場研究機構百諫方略發布的數據顯示，全球電動三輪車市場規模呈現穩步擴張的態勢，2023年全球電動三輪車市場銷售額達到618.6億元，預計2030年將達到1498.9億元，亞太是全球最大市場，占有90.06%的市場份額，其次是歐洲市場，占比僅為5.14%。隨著全球環保意識的不斷提高，低速電動車或將在國際市場上擁有更大的想象空間。
二、國內遇冷，廠商轉型
強烈的市場需求，催生了一眾“老頭樂”品牌。2016年至2018年，雷丁汽車連續三年蟬聯低速電動車銷量冠軍，銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，市場占有率一度超過30%，成為“老頭樂一哥”。
但一紙規定終結了雷丁汽車的輝煌歲月。2018年11月，交通運輸部等六部委聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地政府按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”的總體思路，停止核準或備案低速電動車投資項目，停止新建低速電動車企業、擴建生產廠房等基建項目。
禁令壓力之下，部分“老頭樂”廠商開始尋求轉型升級：一方面通過收購獲取新能源汽車生產資質、與傳統車企合作等方式，布局新能源汽車產業，推出符合國家標準的微型車產品；另一方面深耕下沉市場，甚至出口海外，尋找新的市場機遇。
但轉型不是一件容易的事，雷丁汽車一鼓作氣推出了純電微型車雷丁i3、純電小型車雷丁i5和純電動SUV雷丁i9三款新能源汽車，價格區間分別為4.98萬-6.28萬元、7.58萬-7.58萬元和11.58萬-13.99萬元，主打中低端市場。
雷丁汽車試圖通過i系列完成品牌的轉型升級，但市場給出的反饋卻宣告雷丁汽車的夢想變成了空想，公開數據顯示，2019年，i系列的銷量只有3387輛，因而上市僅一年后便全面停售。
i系列折戟之后，雷丁汽車將目光瞄向了微型車市場，推出了雷丁芒果和雷丁芒果Pro，劍指五菱宏光MINI EV。然而微型車利潤微薄，對于成本的敏感性最高，由于原材料價格持續上漲，導致微型車的利潤空間被嚴重壓縮、不堪重負。
最終，芒果系列銷量也不盡如人意。2023年5月，山東濰坊昌樂縣法院公告顯示，雷丁汽車已申請破產，曾經的“老頭樂”龍頭大廈將傾。
不只是雷丁汽車，不少低速電動車廠商在轉型的路上都遭遇了困境。
2017年，御捷獲得長城汽車投資，并改名為領途汽車，推出的數款純電SUV市場表現慘淡，后又轉型微型車，水花也不大，最終銷聲匿跡；2018年，旗下擁有麗馳、富路、騏風和陸派四個低速電動車品牌的富路集團與北汽制造簽訂了戰略合作協議，聯合打造新能源汽車，不過雙方打造的微型車產品大多是基于富路集團原有低速電動車產品的改造和升級，并未掀起波瀾。
不容忽視的是，“老頭樂”廠商在技術、資金和市場資源等積累上遠不如“正規軍”，轉型后難免會乏力，如果沒有足夠的利潤空間作為支撐，迎接“老頭樂”廠商的結局恐怕只有退出歷史舞臺。
三、微型車不是救命稻草
“老頭樂”廠商轉型升級，無一例外，瞄準的都是微型車領域，盡管微型車所需要的技術、配置都相對較低，價格實惠親民，便于在新能源汽車領域迅速站穩腳跟，但需要指出的是，微型車紅利期已經正式結束。
2023年12月，工業和信息化部、財政部、稅務總局聯合發布《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》，明確了2024年后新能源汽車減免車輛購置稅政策適用的技術條件和執行要求，其中純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h；純電動乘用車續駛里程從不低于100km提升到200km；純電動乘用車動力電池系統質量能量密度從不低于95Wh/kg提升為125Wh/kg。
顯然，該公告的發布無疑會進一步淘汰一批微型車，比如五菱宏光MINI EV部分車型、長安Lumin部分車型、奇瑞QQ冰淇淋部分車型等。
事實上，微型車的頹勢也早已顯現。以五菱宏光MINI EV為例，2023年10月，五菱宏光MINI EV的銷量為20337輛，同比下降57.51%；2023年前10個月，盡管五菱宏光MINI EV在微型車市場的排名仍為第一位，但銷量已同比下降65.73%至189863輛，僅完成了2022年銷量的34.2%。
作為行業龍頭，五菱宏光MINI EV的銷量不容樂觀，所有微型車玩家的日子也都不好過，以奇瑞QQ冰淇凌為例，其在2022年的銷量接近10萬輛，平均月銷量為8333輛，然而根據已經披露的數據，奇瑞QQ冰淇淋在2023年前4個月的月銷量均在5000輛以下，直到9月和10月，才恢復到7000輛左右，即便如此，也仍然沒有達到2022年的平均月銷量水平，銷量下滑趨勢十分明顯。
一位新能源汽車行業人士向DoNews表示，“老頭樂”廠商借助微型車突圍的概率極小，現階段“老頭樂”廠商面對的是一個行業集中度很高的存量競爭市場，同時還要面對一眾大型傳統車企的降維打擊，像上汽集團、奇瑞汽車、長城汽車等均擁有成熟的汽車制造工藝和大量的技術沉淀，“老頭樂”廠商很難與之抗衡。
當下，新能源汽車市場競爭激烈，價格戰愈演愈烈，“老頭樂”廠商要想在市場中立足，必須加大研發投入，提升產品質量和技術水平。同時，還需要加強品牌建設和市場營銷，探索進軍海外市場的可能性，將內銷轉向出口。對于“老頭樂”廠商而言，規劃發展方向以及形成獨特的技術優勢，或是其打破現有僵局的關鍵一步。