界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 陳小同

在新年伊始宣布城區導航輔助駕駛覆蓋全國243座城市后，小鵬汽車希望在今年實現全國范圍內點到點智能駕駛，即讓智駕功能在胡同、停車場以及內部道路等極限場景運行。

目前小鵬汽車是城區智能駕駛功能覆蓋城市數量最多的汽車公司。華為原定在去年底推送覆蓋全國的城區智駕功能，后推遲至春節前。

搶先擴城意味著提前占領用戶心智。在擺脫高精地圖的依賴后，小鵬汽車的智能技術泛化能力得到明顯提升。董事長何小鵬透露，過去小鵬汽車需要花費數月時間才能跑通一座城市，現在僅需1至2天。

當前主流汽車公司均基本轉向特斯拉在2021年提出的基于視覺系統的3D感知自動駕駛系統架構（BEV+Transformer），利用車輛自身感知能力更全面地了解周圍駕駛環境。這套架構讓汽車公司不再需要耗費大量時間和成本采集維護高精地圖，極大提升了開城速度和智駕普及度。

中信證券研報指出，2023年智能駕駛需求爆發的拐點已經到來。小鵬G9、華為問界M7等車型的智駕版選擇率高達70%以上，是此前老款車型的3至4倍。隨著城市功能落地帶動體驗大幅提升，智能輔助駕駛進入第二個加速發展時期。

汽車制造商和供應商們都想把握住智能化帶來的下一個電動車增長紅利期，頭部玩家正在激進擴張。種種跡象表明，智駕這場持久戰還沒有完全宣告獲勝的贏家。

界面新聞了解到，由于云端算法和車端實施感知算法耦合問題，華為智駕團隊已經多次調整上線時間。華為智駕方案合作品牌問界、智界、阿維塔和極狐的開城進度不及預期。

過去專注高速智駕功能體驗的蔚來汽車正在將更多資源投入到城區智駕上，要在今年二季度完成230個城市覆蓋。

后來者理想汽車和智己汽車同樣投入更多資源加入這場比賽。其中，理想汽車將“智能駕駛領先”提升為核心戰略目標，廣泛招募智駕人才，同時引入輕舟智航等外部供應商加快推進速度。目前，理想的開城目標是110個。

不同于上述汽車品牌利用激光雷達進行安全冗余，極越自稱是國內唯一量產純視覺智駕方案的企業，它的純視覺智駕方案已經跑通上海、北京、深圳、杭州4個城市的主要道路，預計今年將開通至200城。

投入這場“戰役”的不僅是“蔚小理”等新勢力代表，比亞迪、長安、吉利等傳統廠商也在加快布局，計劃在今年將城區智能駕駛功能落地，速度上已經明顯落后。

一方面傳統廠商從L4級自動駕駛公司或科技公司高薪挖人，推動智駕路線自研。界面新聞從吉利旗下極氪汽車獲悉，前華為智駕領軍人物陳奇加入極氪后，不到三年時間里組建了約800人智駕自研團隊，即將在今年6月開啟城市智駕功能公測。極氪還在繼續擴招智駕人才，一次性放出了500多個崗位。

另一部分缺乏自研基因的傳統汽車制造商對外尋求供應商合作。據36氪報道，一汽正在與大疆洽談投資合作。一位汽車行業分析師向界面新聞表示，通過股權合作相當于將智駕團隊轉變為Tier0.5角色地位，有利于掌握上下游研發和工程資源。

需要注意的是，盡管部分廠商提出了雄心勃勃的開城計劃，但實際落地還需要解決大量技術與工程問題，在不同城市進行泛化測試，以適應城市之間差異極大的交通狀況。

一位智能駕駛研發人員告訴界面新聞，智駕開城最大的難點在于各個城市的泛化性得不到保證，無法用一套算法模板解決不同城市不同交通路況的極端場景（Corner Case）。這通常需要廠商具備優秀的數據閉環能力，通過大量的實地測試收集、清洗和獲取有效數據，反哺算法升級。

“比如深圳一家自動駕駛公司在本地智駕能力表現出眾，但離開深圳后效果可能大打折扣。”上述研發人員表示，“智駕開城之戰”最后比拼的還是汽車公司數據、算力等底層資源能力。

另一位要求匿名的汽車公司智能駕駛研發負責人向界面新聞表示，想要追趕已經建立先發優勢的廠商難度系數很高，這需要成倍的資源投入，牽扯到定位、地圖、感知、規劃、決策等各個算法模塊配合。

智駕開城的另一大挑戰在于，汽車廠商大手筆投入并不一定能夠直接推動消費者心智的改變，同時進一步轉化為實際的銷量數字和財報利潤。

根據麥肯錫向界面新聞提供的數據顯示，每個季度隨著每款車發布，高階智駕功能發生質的變化，但是消費者對智能駕駛的支付意愿卻出現了進一步下滑，100人中約只有8人愿意為智能駕駛付費。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮在接受界面新聞采訪指出，當消費者趨于理性，汽車公司難以通過簡單堆料的硬件參數競爭打動核心用戶群體，如何改善用戶體驗從而獲得收益上的反饋變得更為重要。

汽車廠商面臨資源與效益平衡的難題。但他們更明白，城區智駕之戰失敗的后果會更難以承受。