界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

汽車行業未來的發展格局一直是業界熱議的焦點，身處行業的高管有著不同的看法。

小米集團CEO雷軍近日在接受央視采訪時表示，未來汽車競爭是贏者通吃，一定要擠進前3至5名，活下來的企業就幾家。此前他曾為小米汽車定下目標，通過15年到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商。

與雷軍看法相似，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東曾激進表示，面對行業巨變，主機廠未來只有倒閉或成為巨頭兩種結局。理想汽車CEO李想也認為，目前國內的百余個汽車品牌中接近八成可能會退出競爭。

這些觀點認為領先的企業將占據電動汽車市場的主要份額，剩余競爭對手則遭到淘汰。行業也有不同聲音，認為汽車市場將呈現多家共存發展的局面。蔚來汽車CEO李斌稱，汽車行業并非贏者通吃而是長期競爭。

艾睿鉑（AlixPartners) 大中華區汽車咨詢業務合伙人章一超告訴界面新聞，參考美國燃油車市場發展規律，行業進入成熟期后大概率將走向整合，中國新能源汽車也是如此。“最終可能整合為8至10家左右，包括國企和一些新勢力品牌。”

隨著智能化成為新能源汽車發展的新趨勢，能否擔負研發成本是企業守住業務的前提。小米首款車型研發支出100億人民幣，蔚來汽車連續四個季度研發投入超過30億元。由于資金鏈斷裂陷入經營困境的造車新勢力不在少數，威馬、愛馳、天際等已處于懸崖邊緣。

對跨過資金門檻的汽車品牌而言，率先擴大產銷規模至關重要。在制造環節，產業規模化指向成本下降，進而有望帶來更有吸引力的終端售價。

一個規模化生產帶來近乎壟斷般競爭力的典型例子是進入存量競爭的電視行業。洛圖科技數據顯示，去年前四品牌海信、小米、TCL、創維累計市場份額高達79%。

新能源汽車的多數智能化功能的迭代升級也需要依賴大批量用戶實測。覆蓋更多消費者的汽車企業可以優先評估檢測技術落地的各個細分場景，不斷提升產品競爭力。

在這一趨勢的推動下，“軟件定義汽車”正在成為現實。正如歷經行業洗牌而高度集中的手機操作系統市場，智能汽車行業可能在大浪淘沙后僅留下少數幸存者。

全球汽車已有百余年發展歷史，歐美日韓品牌雖經歷跌宕起伏，但當前仍然各自占據一席之地，原因與不同制造商在品牌文化、能源效率、定價邏輯等方面形成錯位競爭有關。

幾乎沒有企業能在全價位、全品類獲得消費者青睞。根據S型曲線的增長規律，即便在特定領域呈現指數型高速發展的企業也會面臨平臺期，受制于商業模式和用戶認知難以無限擴張。這為其余汽車制造商留下拓展市場的機會，一些國產自主品牌試圖在細分市場筑牢護城河。

值得注意的是，區別于智能手機和個人電腦，在公共交通不斷完善、燃油汽車尚未完全離場的背景下，新能源汽車在一定時期內仍然屬于可選消費。

這意味著用戶對作為非標配的智能汽車具有更多個性化訴求，行業高度集中的可能性隨之削弱。比亞迪已經推出以硬派越野為特色的品牌方程豹，哪吒則面向年輕消費群體發布便宜的電動跑車。

當汽車從出行剛需轉變為個性象征，消費者對小眾的追求可能超越傳統意義上的價值認定。

八年前購入捷豹XEL的消費者告訴界面新聞，“當時北京街頭行駛的高端汽車多為奔馳、寶馬、奧迪，購買捷豹能夠區別于這部分人群”。類似的趨勢延續至今，多位方程豹車主稱日常少有越野駕駛場景，入手該車型的重要理由是“能夠展示探險精神”。

不過，聲量較弱的品牌的獨立性或將受到挑戰。章一超認為，“小眾品牌會繼續存在，但可能依附于大型集團作為主品牌的補充。”

伴隨新能源汽車行業優勝劣汰加速，資源向強者集中的馬太效應在當前似乎已經初步顯現。但將觀察的時間線拉的更長，抓住下一次科技發展機遇、消費心智變化的品牌或許有突圍的可能。