文｜車聚網

回顧2023年車市，新能源風景獨好。 上險數顯示，2023年國內新能源乘用車共交付730萬輛，同比增長40%，滲透率已達33.7%，即每賣三輛車就有一輛新能源。

受政策推動、廠家推新、產品降價及消費逐漸認可等綜合因素影響，國內新能源市場持續升溫，競爭也愈發白熱化。

一、車企榜

比亞迪優勢明顯：2023全年銷售239.42萬輛，是第二名特斯拉的近4倍。如果以特斯拉的銷量作為一個比較單位，那么比亞迪相當于4個“比特幣”。

如果單論純電動車，2023年特斯拉全球銷量為181萬輛，比亞迪為157萬輛，特斯拉仍是全球純電動車老大。但這個差距顯然不明顯了：2023年四季度，比亞迪純電汽車銷量達52.6萬輛，超特斯拉的48.5萬輛，成為全球第一。2024年，關于純電全球老大的位置，仍是“比特”之爭。 回到國內，2023年比亞迪平均月銷達20萬輛，這已經是長城全年的新能源銷量了。同時，在高基數之下，比亞迪還實現了51.2%的同比增長。

另外，比亞迪的市占率上升2.6個百分點至32.8%。意味著，每銷售三輛新能源車就有一輛是比亞迪。

比亞迪之所以熱賣，緣于戰略眼光、技術積累、市場營銷。早在2008年，它就推出了國內第一款插電混動車F3DM；2022年3月，比亞迪在國內率先“停售燃油車”。接著又推行“油電平價”，進一步擴大市場。

其實，它的真正核心優勢是：成本領先。不展開講了。

特斯拉以61.07萬輛的銷量位居第二位，與比亞迪銷量差距懸殊；雖然實現38.3%的快速增長，但不及市場平均水平，市占率降至8.4%。

值得注意的是，2023年特斯拉在上海工廠生產了94.7萬輛車型，占全球產量一半，其中35.5%用于了出口，為“中國制造”出海做出了貢獻。 回歸國內市場，特斯拉煥新版Model 3未能成為現象級產品，一定程度上由于換代導致斷檔，9－10月合計銷量未過5000輛。同時Model Y的換代，慢于公眾預期，導致了持幣待購。最主要的是，國內競品風起云涌圍追堵截。

于是，特斯拉數次調整價格，試圖平衡銷量與利潤關系。特斯拉2023年第三季度財報顯示，當期的毛利率降至17.9%，處于近4年的最低水平。

特斯拉產品的競爭力已經不突出，在FSD未落地國內的背景下，它引以為傲的智能駕駛，已經落后于一線新勢力的領航輔助駕駛。純視覺方案，沒有預期的那樣一呼百應，主要車企還是選擇了帶激光雷達的融合方案。

與此同時，國內車企持續內卷，智駕和性價比都非常突出。如銀河E8、極氪007、智己LS6、問界M7、阿維塔11、極越01......甚至不同能源類型的理想，都形成了對特斯拉的蠶食。

或許，降價及FSD是它的不二法寶。

上汽通用五菱2023年新能源銷量為45.20萬輛，同比微增1.2%。在新能源這條快速發展的賽道上，不進則退，上汽通用五菱被特斯拉超過，排名由第二降至第三。

宏光繽果全年貢獻16.37萬輛的銷量，但抵不住宏光MINI減少的量——銷量由2022年的40.98萬輛降至2023年的23.67萬輛，減少了17.29萬輛。“神車”宏光MINI風光不在，其因有三：1、新鮮度已過；2、市場內卷下價格優勢減弱；3、競爭增多，如QQ冰淇淋、長安LUMIN、熊貓MINI等。

廣汽埃安2023年以44.26萬輛位居第四位，銷量同比增長107%。

埃安之所以熱賣，除了產品本身沒有太大短板，如大空間、高性價比、不錯的續航及很少的惡性事故，還歸功于它向出行市場的滲透。數據顯示，埃安2023年銷量中，50%來自于“出租租賃”，它們主銷于廣州、杭州、深圳、成都等地。

新勢力的「理蔚小」均位居前十，其中理想銷量表現最好，2023年以37.72萬輛躍居第五。這個銷量，以特斯拉為基準的話，相當于0.6個“比特幣”。憑借同比增幅179%、單月銷量破5萬，理想2024年能實現80萬輛目標嗎？如能，那么它對應的“比特幣”值，估計要超過1了。

蔚來和小鵬分別以15.99萬輛和13.35萬輛依次排名第9、10位。

此外，上榜的新勢力還有零跑（11位，13.02萬輛）、極氪（16位，10.53萬輛）、哪吒（17位、10.53萬輛）和賽力斯汽車（19位，9.27萬輛）。

傳統車企發起反攻。

傳統自主的吉利汽車、長安汽車、長城汽車依次排第6-8位，銷量分別為31.24萬輛、24.60萬輛和20.67萬輛。它們2023年不斷推出新品，加速駛入新能源軌道：吉利推出銀河系列，長安推出長安啟源品牌，長城推出梟龍系列、坦克新能源。

甚至，它們的店頭招牌都改成了：哈弗新能源、領克新能源。 合資車企主要以上汽大眾為首。上汽大眾以12.64萬輛銷量排名12位，同比增長40%。放下“面子”加入內卷降價后，上汽大眾ID系列銷量快速增長——主力ID.3全年銷售7.53萬輛，同比激增208%。

值得一提的是，ID.3在國內成交價只要12萬，而歐洲要賣30萬。更夸張的是ID.6，國內20萬左右，德國卻高達60多萬，甚至引發德國大眾怒告一家德國經銷商低價傾銷。后者從中國平行進口了22輛ID.6，加運費、關稅和利潤后仍比德國賣的ID.6便宜很多，引得狼堡震怒，直接訴請要銷毀這22部車。

有網友戲稱，這家德國經銷商算是“德奸”了吧？干脆進口中國品牌的電動車得了，說不定就打開了“一夜暴富”的大門？

二、車型榜

下面再看看2023年新能源車型榜，TOP20基本被前五車企包攬。

比亞迪入圍8席，其中，秦PLUS、宋PLUS、海豚、元PLUS、海鷗、漢位居前十，年銷量均在20萬輛以上，可見比亞迪產品的熱銷程度。

特斯拉的Model Y以45.69萬輛奪得2023年中國新能源車銷量冠軍，不過Model 3排名第13位，銷量為14.73萬輛。相比轎車，SUV更受歡迎。

五菱的宏光MINI排名第六，銷量同比大跌42.2%，在榜單中跌幅最大，曾經的“神車”不免令人有些感慨。新品繽果位居12位，12月銷量攀升至2萬輛以上，若趨勢不變，2024年將進入前十，甚至前五。

埃安的AION S和AION Y依次位居第8和第9位，它們的“出租租賃”占比分別是72%和32%。廣州的朋友應該時常能夠看到它們的身影。

理想L7、L8、L9分別排第15、17、18位，價格便宜的賣的最好。售價更低的新車L6將在2024年面世，則將成為理想沖刺80萬輛目標的第一主力。

其它上榜的還有長安LUMIN、騰勢 D9和吉利熊貓mini。

小結

1月11日，中共中央、國務院發布的《關于全面推進美麗中國建設的意見》提出，到2027年，新增汽車中新能源汽車占比力爭達到45%。

中汽協數據顯示，2023年中國新能源滲透率為31.6%。這雖然與45%的目標有著不小的差距，但政策推動、廠家紛紛入局推新，加上消費者越來越認可接受新能源車，相信達成目標將不在話下。