文 | 星船知造 楊璇 唐曉園
豐富的自然資源和扎實的重工基礎，讓新中國第一臺汽車“解放CA-10”只可能誕生于東北。它同時帶動了東北乃至全國的機械、鋼鐵、化工業。
近70年后的今天，中國汽車連續14年產銷總量居全球第一。其中，國產新能源汽車產銷增長迅猛：
而東北，今天關于東北的敘事是有很多面向的。
有時，人們把它和它自己的過去比（上世紀50至70年代，東北經濟和工業一飛沖天，遼寧GDP一度達到全國前三）。有時人們把它和長三角、珠三角的繁華比——無論從時空哪個維度看，東北似乎都是步履緩慢的那一個。
但這些比較卻忽略了一個事實：它的笨拙是因為它在另一個戰場。
過去幾十年全球化浪潮中，東北的主戰場是其身負資源大省、戰備大省的定位和使命。
當長三角和珠三角進入世界交易網絡的中心廝殺并成功帶回新的榮耀時，東北黑土地上的糧食作物和裝備制造的船舶、航母一起鞏固著中國現代化的城池。保證命門始終由自己掌握。
可以說，沒有北方托底保障，就沒有沿海大膽靈活出擊；沒有東北支援“三線建設”，大批技術人員和產業工人轉戰西部，就沒有云貴川扎實的內陸工業化，沒有今日東數西算下的中國西部數字經濟新高地。
而這，是其他國家產業所無法親歷的一段路。
終于走到今天，中國工業夯實產業門類基礎，多個制造業產業向微笑曲線兩端攀爬并抓住數智化紅利：
●僅從我國貨物貿易結構看，已從“服裝、家電、家具”的出口老三樣向“新能源汽車、鋰電池、光伏產品”的新三樣躍升：
2023年前三季度，電動載人汽車、鋰離子蓄電池、太陽能電池等產品合計出口同比增長41.7%。
汽車終于成為我國產業升級最有力的抓手。也是東北再次加速的巨大機遇。
《星船知造》進行了數月的訪談和調研，通過與乘聯會秘書長崔東樹先生、頭部動力電池企業遠景動力的低溫電芯研發負責人、先進研發部部長余樂博士和解決方案負責人厲博、深入東北汽車產業數字化的互聯網企業企業微信大制造業相關負責人張天翼、葉世臻先生，以及數家車企、汽車零部件企業相關產業人士、數位東北新能源車主們的交流——
這片中國汽車起步的熱土，也是今天中國新能源汽車最后的軟肋和藍海——前行到哪步了？
分兩個視角來看——
產業角度，國產汽車在消費端的崛起給了東北地區從中游零部件生產商到上游制造設備生產商再到鋼鐵、電力、化工等多個產業巨大機遇。這一過程中，產業鏈的換新是東北的頭號要緊事。
兩個“供應鏈重塑”正同步發生：
一是在跨國公司和部分發達國家推動下、同時也隨著我國國力的發展，我國部分勞動力成本較低地區的制造業外遷至印度、東南亞等其他國家和地區。
但同時，我國新興產業的崛起給國內供應商、工廠、勞動者提供新的空間——最有力的就是新能源汽車崛起帶動中國汽車供應鏈重塑。東北的工業家底、理工科教育資源、源源不斷的政策助力都為新興汽車產業上下游提供土壤。
新能源汽車對東北外貿產業附加值的提升，對東北產業鏈融合度的提升已經十分明顯——
●沈陽海關統計，2023年前11個月，遼寧省外貿進出口總值達7057.6億元人民幣，以電動載人汽車、太陽能電池、鋰電池為代表的“新三樣”產品出口保持較快增長。其中，電動載人汽車產品出口126.6億元，同比增長55.3%。
但另一方面，相較新能源汽車產業配套更成熟的南方城市，如常州、深圳等，老牌汽車城市沈陽的新能源汽車產業轉型升級速度還需大大加快，目前與“到2025年，沈陽汽車工業中新能源汽車產值要占比達25%”的規劃還有不小差距。
同時，我國汽車產業信息化進程呈現區域性。
信息化水平上，東北地區普遍滯后沿海城市兩到三年。需要更多頭部企業做出數智化示范效應，標桿企業以點帶面推動整個產業鏈的成熟。
市場角度，目前，東北仍是中國新能源汽車的半真空地帶。
到2022年，東北地區新能源汽車只占全國總量的1.56%，遠低于全國均值。是中國新能源市場發展的薄弱點。
這其實是一個低溫環境下的技術問題——
與其說中國新能源汽車如何才能更多駛向東北，不如說，中國新能源汽車要如何戰勝全球范圍下的漫長冬季。
車企要面對的從來不是中國的北方，而是全球的北方。
此前《星船知造》寫作過的《歐美撤資后，俄羅斯市場補位實錄》中，中國汽車對俄羅斯出口大幅增長。PPC JSC ( Passport industrialconsulting)數據，2023年前三季度俄羅斯新車銷量為761148輛，同比增長42.8%。其中，奇瑞、哈弗、吉利、歐萌達、星途和長安這六種車型均位列俄羅斯銷量前十車型中。
但很明顯，隨著俄羅斯冬天的到來，俄羅斯當地車主的抱怨也不時傳來（比如發動機預熱時間過長等）——
乍一看，是中國燃油車在俄羅斯尚未建立起足夠完備的低溫配套產業鏈，但另一方面，中國質優價優的新能源汽車確實還未有能力大舉馳騁于俄羅斯寒冬。
從現階段新能源汽車電池的實際情況看，全球各地的高寒地區尚無法大范圍推廣使用純電新能源汽車。
俄羅斯汽車市場分析機構Autostat援引俄羅斯“Chery Automobile RUS”公司新聞部門負責人尼基京娜-卡薩爾斯卡婭的話報道，中國奇瑞將向俄羅斯推出2款新型混合動力汽車。而過去多年來，俄羅斯多從日本進口混合動力汽車。
我國業界正努力突破新能源汽車寒地應用瓶頸。
目前的純電、插電混動都遠不是新能源汽車的終極形態——一切仍在進化。
半固態電池、固態鈉離子電池、低溫環境下電池高安全長續能力突破等技術進程都可能重塑行業。電池抗低溫性的提升是一塊巨大產業藍海。
低溫技術突圍目前進展到哪一步了？從頂層設計、到產學研人才銜接，從培育市場，到互聯網科技企業助力實體——產業人在做什么？
下文我們就針對上述兩個角度展開。
松花江畔，車履不停。
01，在東北，我家的第一臺新能源汽車
新能源汽車在東北賣最差，原因很簡單。天兒實在太冷了。
東北是一個大的地理概念，包括黑吉遼、河北部分地區和內蒙古部分地區。各地的冷又各有不同
遠景動力先進研發部部長余樂告訴我們，從電池內部的化學反應速度來說，每差10℃就會有2至4倍差異。換言之，一輛標稱續航為401km的純電車在零下10℃環境中實際續航里程要打8.5折，但零下20℃時的續航里程可能低到5折。
保監會機動車交強險的上險數據（2022年）顯示：
遼寧新能源乘用車上險數——6.27萬輛
吉林新能源乘用車上險數——3.72萬輛
最冷的黑龍江相關上險數也最少——1.3萬輛
黑吉遼新能源乘用車上險量份額僅占全國的2.16％。
所以我們找了第一批吃螃蟹的東北朋友——在東北，你們都開什么新能源車？冬天續航焦慮的情況下，為什么你還是買了新能源車？
從數據上看，2023年5月黑吉遼新能源車型銷售TOP5中出現最多的是比亞迪秦PLUS、比亞迪宋PRO、比亞迪唐、比亞迪宋PLUS、和紅旗E-QM5。
比亞迪占據了黑吉遼一半以上的新能源車市場空間。以遼寧省為例，5月份銷量前5的新能源車型中，比亞迪有三款車型上榜。
乍一看，馳騁東北的國產新能源車有兩個特點：一是價格不貴，二是用的都是磷酸鐵鋰的刀片電池。
行業人士認為，刀片電池為磷酸鐵鋰材料帶來了結構創新，能明顯提升電池系統的體積能量比，同時保持磷酸鐵鋰低成本的優勢。因此，刀片電池推動了磷酸鐵鋰技術的應用，乃至動力電池技術的整體發展。（三元鋰材料則有能量密度高、循環性能好等優點，被高端車型青睞）。
那么在東北，為什么人們傾向選擇價格實惠的低端款新能源車呢？
原因也很簡單——續航焦慮。
無論純電還是混動，目前新能源車通常是東北家庭的第二、第三輛車。被用來買菜、接送孩子上學、市內通勤。是東北家庭“補充用車”的首選。
沈陽市區面積3495平方公里，一般來說，低續航里程的代步車型能夠滿足約30%沈陽市通勤用戶的續航里程需求，續航里程區間為500-600km的車型能夠滿足約35%沈陽市通勤用戶的續航里程需求。
沈陽車主丹陽買的長安Lumin（糯玉米）就是家里的第三輛車（另有兩輛油車）。原因簡單粗暴——還有什么車能像國產新能源車這樣又便宜又好看呢？
長安Lumin售價5萬，款式花、顏色多。至于續航，Lumin不負責出遠門。
據沈陽市工業和信息化局統計，截至2023年一季度，沈陽市新能源汽車保有量已近5.3萬輛，其中2022年一年新增近2.5萬輛，2023年一季度新增超過0.8萬輛。
哈爾濱市區面積10198平方公里。哈爾濱的新能源車主通常選擇混動。
程頤買了輛油電混動的長安深藍SL03。
之前他開的是日產油車（本田英仕派），每周往返一次長春和哈爾濱（280公里左右），算上油費和過路費，每月花費超過2300元。
但誤打誤撞去4S試駕了一次電車后，果斷入坑混動。
“感受到電車魅力就不想再去選油車了，家里有一臺增程的前提下會果斷考慮純電。”
企業微信大制造行業相關負責人葉世臻也認為，目前國內新勢力殺出來的一個重要前提是能夠“賦予旗艦車型跨等級的空間和配置”。即原本售價70萬車型才有的配置，被放到二三十萬的新能源車型上。
多番比對后，程頤用原來的日產油車置換了電車，趕上了最后一批三電終身質保。選擇油電混動則是考慮到哈爾濱充電樁建設的不完善。
程頤安裝了家充樁，在峰谷電價時充電（一度電0.26元），同樣按每周往返哈爾濱和長春算，平均每月充電花費在400元左右。遠低于加油。
“油電同價”的口號，是在去年年初開始的一輪輪汽車降價潮中，被車企首次喊出來的。
特斯拉率先降價，隨后問界、小鵬、蔚來、埃安、五菱、飛凡、極氪、帝豪、比亞迪、嵐圖等車企也開始了以萬元為單位的降價幅度。
“油電同價”就是針對混動車型的大幅降價。
混動車型比傳統燃油車多加了一套電力驅動系統，帶動銷售端的起售價格增長。但在東北，“油電同價”為新能源車滲透率提了速。
兩套動力系統，能滿足東北地區的市區用電，長途用油的需求，也在降低用車成本的基礎上延長了行駛范圍。打開了新能源車開往東北的突破口。
全國乘聯會公布2023年新能源乘用車國內零售銷量773.6萬輛，同比增長36.2%。其中插混車型2023上半年實現銷量99.5萬輛，同比增速為97.9%，大幅領先純電車型19.8%的增速。
根據汽車工業協會的數據，預計未來5-10年，插電混動和增程電動在新能源車市場中的銷量占比或將從2022年的22%上升至30%-40%。
我們也和東北地區4S店聊了聊。大部分接觸到的4S店員都表示，越來越多東北車主被新能源車以下優勢吸引：
1，不限牌、不限行。
2，更智能。價格在20萬元以上的電動汽車，都會搭載L2自動駕駛和語音車聯網等。
3，根據目前東北地區最新油價——1.5-1.6排量的汽車，百公里油耗7升左右，百公里油費五六十元。但電動汽車如果有家用充電樁，例如哈爾濱那位受訪者，一度電0.26元，在家充電單月電費五六十元。
當然大多購買新能源車的東北車主，仍然有兩個前提——
1， 有車庫、有家充樁。
2， 家中有輛油車。
數位店員也提到，日常到店看車的東北客戶在明顯增加，丹陽也發現沈陽市路面上跑的綠牌車多了起來。
新能源車在東北的滲透率正穩步增加，但尚未有質變——乘聯會秘書長崔東樹告訴《星船知造》：
東北新能源車在全國的地位總體還是比較低的，占比的話也就在10%多一點的水平。“未來來看的話，東北在中國新能源的發展中，面臨著需要特別加速發展的態勢。尤其插電混動現在成為傳統燃油車轉型的重點，所以現在也不得不去發展插電混動。”
一切都指向了技術問題：低溫環境下的動力電池運行能力。
放到更大的視角，今年1月11日，中國汽車工業協會發布消息，2023年我國汽車產銷量首次雙雙突破3000萬輛，創下歷史新高，其中我國汽車出口達491萬輛（如果算上在中國生產的特斯拉則達到522萬輛），成為世界第一汽車出口國。
但其中，2023年出口汽車中油車占比75%左右，部分如下，
海外市場，國內新能源汽車尚未大規模出口（最明顯的例子，就是我們上文提到的中國汽車極大的新興市場——俄羅斯。進入俄羅斯的是油車和少數混動）。
國內市場，在東北買新能源車的純電車主駕駛范圍僅局限市區，作為家庭補充用車。插混/增程車型則成為過渡時代中的折中方案。
如何實質性提高中國東北地區新能源汽車滲透率、如何讓中國電車戰勝全球范圍內的寒冬，看的就是動力電池的技術突破走到哪步了。
02，電池：突破新能源汽車寒地應用瓶頸
上文提到，在冬季氣溫頻頻跌破零下20℃的遼寧省，比亞迪長驅直入。
答案就在這些車型搭載的刀片電池上。
從傳統磷酸鐵鋰電池改良來的刀片電池，結構上采用CTP（Cell To Pack）的設計思路，就是把電芯以陣列的方式排列在一起，從而省略了把電芯組裝成模組這一步，不僅將電池包的體積利用率提升50%以上，還將能量密度提升到180Wh/kg，相比之前提升了大約9%。
從5月份在東北三省銷量最好的幾款比亞迪車型來看，純電版本的新能源車最大續航里程均在600km以上，其中比亞迪唐最大續航行程可達到730km。
除了比亞迪，特斯拉、寧德時代和蜂巢能源也先后布局無模組動力電池包生產。這些電池在結構上能把電池包的體積利用率從40%提升到60%甚至更高，乘用車上用這樣的電池，能保證較好的續航。
放在東北地區，續航的另一個重要影響因素，是電池耐不耐低溫。
解決鋰電池不耐低溫的問題，等同于掃平了新能源車大舉進入東北地區的最大攔路虎。余樂將之視為電動汽車的最后一片藍海。
一般來說，溫度越低，動力鋰電中離子的移動就越慢——低溫下，因為離子移動的阻力增加，導致更多的電量耗在克服阻力上，對外輸出的功率也就變小了。
余樂認為目前低溫環境下的動力電池運行研究，主要會涉及到設計、制造和使用三個維度。
比如設計環節，選擇更高電導率的材料（如選擇低溫下更不傾向凝結的電解液）；在使用環節，目前行業內有一些車型會主動對電池進行外部加熱，通過這些手段讓電池運行在一個更適合的溫度下。正負級材料也有不少可以去優化的點。
目前我國業界數支隊伍都正努力突破新能源汽車寒地應用瓶頸。
●華中科技大學教授郭新團隊研發一款鋰金屬準固態低溫電池，在-50℃的低溫之下依舊可以運作，有助于極寒地區新能源汽車的推廣。
●遠景動力與清華大學歐陽明高院士課題組及張強教授課題組、上海交大、復旦大學、武漢大學、南開大學、華中科技大學等高校及課題組建立了合作關系。圍繞全氣候動力電池技術、新材料技術、固態電池電解質關鍵技術、電解液有機添加劑、電池性能優化與管理等方面的全面合作，取得了一定的研發成果。
在“全氣候下高安全長續航智能零碳動力電池研發”項目中，遠景動力打算嘗試使用第三代正極材料。
●國家技術標準創新基地汽車高寒標準創新研究工作組近日于吉林成立。推動建立健全高寒地區汽車產業發展體系，以純電動乘用車為主，率先推動解決高寒地區新能源汽車應用問題，同時兼顧各類汽車動力、技術、零部件和整車品類及相關裝備與設施。
吉林省是中國高寒地區唯一大型汽車產業基地。
目前，商業化的動力電池產品普遍還不具備實際的低溫快充功能。
03，充電配套設施建設
沈陽車主嘉怡買的是比亞迪海豹。當沈陽發布寒潮黃色預警時，她感受到：平常見不到這么多電車，到充電的時候就都涌出來了。
當晚就決定車庫非買不可。
遠景動力解決方案負責人厲博告訴我們，從補能方式和補能渠道來看，整個東北的車樁比還是偏低的——“可能在1: 10左右。上海地區現在已經接近車樁比 1: 1 了。”
全國范圍內，星星充電和特來電這兩大第三方運營商的充電樁保有量超過了國家電網這一“國家隊”選手。但在東北，充電樁建設運營上，“國家隊”更勝一籌。
梳理發現，在沈陽的198個充電站中，國家電網就有43家。國家電網在黑吉遼三省的充電站數量遠超幾家民營企業。之所以在黑土地上，“國家隊”目前扎根更深，還是離不開投入回報失衡這一根本原因。
一個充電站一般有10臺或20臺充電樁，以一個10臺120KW的雙槍充電樁為例，場地費、設備費用和電力成本綜合疊加在一起再平攤到一臺充電樁上，大致是10萬元／臺。
如星星充電在沈陽市蘇家屯區沈陽盛翔客運充電站建設24個直流快充樁，綜合電費算１.67元／度，以嘉怡駕駛的比亞迪海豹為例，充滿電的話大約需要100多元。在靠充電費回本的運營模式下，一臺充電樁至少需要服務充電976次。回本周期在１年半。
而黑吉遼的新能源車滲透率遠低于全國平均水平。
再加上家充樁幾乎是東北新能源車主的家庭必備，供過于求的市場環境讓相對更重回報的第三方運營商對這片市場多少有些望而卻步。
少人買，所以充電樁少；充電樁少，就更不敢買。拋開對電池本身的續航顧慮，在這一因果反復的矛盾下，黑吉遼更掙扎在新能源車普及的落后“紅線”上。
國家隊率先打破“禁區”界限。
2023年五一前夕，由遼寧省交投集團負責建設的全省高速服務區充電基礎設施充電車位全部投入運營。處在更高緯度的黑龍江省目前也已完成多個服務區的充電樁安裝與調試工作。
國家隊主導參與的高速服務區充電樁建設由外向內地打破了“電車不過山海關”的魔咒，也由內向外地打破了東北新能源車主自己的“圍城”。
一場大雪同樣暴露了換電站在東北的緊缺。
理論上，５分鐘的自動化換電，比動輒５個小時起步的慢充更能滿足東北新能源車主（商用車、乘用車）的續航要求。但相比充電站，換電站更“貴”——是一門前期投入巨大，回報周期更長，但同時也更能形成規模效應的生意。
以蔚來為例，第一代換電站不包括運營和租金成本，光建設成本在300萬左右。
除了我們此前提到的投入與回報失衡問題，與充電樁相比，換電站能實現電池兼容的品牌也相對有限。
如蔚來全國換電站累計布局數量已達2000多座。但目前仍是蔚來車主專享。
這是換電站市場的普遍局限，并不僅是在東北建設換電站的困境。
在東北，還得先問天。
根據《電動乘用車共享換電站建設規范》，換電平臺的工作環境溫度要求區間是－20℃～＋50℃。
當氣溫跌至－20℃，夾雜雨雪影響，電動車底盤與電池凍在一起，無法通過機械臂自動換取電池，只能人工換電——等候時長更不可控。
蔚來董事長李斌一行2023年初從東北回來后，將新增換電站的目標提高，并傳遞出要與其他車企共用換電站的信號。
目前蔚來已與江淮、奇瑞達成換電合作，并與國資共同新建千座換電站。換電標準處在統一前夜。
企查查給到《星船知造》的數據顯示，從注冊量角度看，近三年東北地區新能源汽車相關企業（含充電樁相關企業）注冊量呈逐年上升趨勢：
2021年共注冊7800余家相關企業，同比增長119.36%。2022年共注冊1.22萬家，同比增長54.54%，長春、哈爾濱、沈陽三市2022年共新注冊5224家，占比達42.81%。截至23年７月底，黑吉遼三省新能源汽車相關企業（含充電樁相關企業）數量達４.６萬家。
04，產業布局
很長一段時間里，“鐵西—沈陽—東北”成為一種固定的空間敘事模式。
創作者們偏愛以鐵西區來表達復雜的時代肌理。但在被反復咀嚼的敘事中，正在運轉中的鐵西區常常是失語的。
近30萬人同時上班，自行車匯成的汪洋涌向同一個路口、兩旁佇立著包括沈陽機床、沈陽拖拉機廠在內的幾十家大型制造業國企的鐵西區確實已經消逝。
但今天的鐵西區正用自己的工業家底吸引新興產業、跟時代、換產品。
2023年3月，總投資100億元的億緯鋰能儲能與動力電池項目在沈陽鐵西區開工建設，填補當地動力電池產業空白。
扎根沈陽20年的華晨寶馬將在2026年于沈陽投產純電動BMW新世代車型，與之配套的BMW第六代動力電池項目啟動建設，帶動多家核心供應商落地遼寧。
華翔新能源汽車零部件產業園預計今年7月竣工，為華晨寶馬提供精準配套，是典型的新能源汽車強鏈補鏈項目。
2023年上半年，沈陽規上工業增加值增長10.5%，其中制造業增加值增速達12.2%。鐵西區2023上半年GDP為580.6億，增長10.7%。
最亮眼的支柱產業就是汽車：2023上半年，沈陽汽車制造業增加值同比增長21.6%。汽車產量增長27.3%，其中新能源汽車產量增長60.7%。
從沈陽北行500多公里，徑長春，便到冰城。
哈爾濱，亞歐大陸橋的明珠、哈大齊工業走廊的起點。哈爾濱公交車基本已更新為以純電動車型為主的綠色環保車型。2023年哈爾濱國有企業哈爾濱交通集團億威新能源出租車有限公司率先投放純電動車上道運營。
同步行進的還有冰城的補能基建。萬幫能源（星星充電）北方區總部項目正式落戶哈爾濱新區。
黑龍江還有新能源汽車配套產業鏈的重要一環——在中國最北端，漠河全年平均氣溫為－11℃～４℃，冬季平均氣溫為－32℃～－18℃。每年從11月初持續到第二年４月中，國內外車企云集漠河，開展高寒氣候條件下的新車低溫測試。
以紅河谷寒地試車基地為例，多種不同類型的跑道能滿足不同測試項目的需求。據漠河市工信局有關負責人介紹，漠河寒區試車產業已經涉及材料涂層、電子元器件、汽車整車及零部件等多個測試領域。
正是東北地區老牌汽車城市的工業基礎和教育資源，疊加國產新能源汽車在消費端的崛起，保證了東北地區汽車供應鏈向新的方向演變。
從代表性企業投資看，比亞迪、蔚來汽車、小鵬汽車在東北地區共對外投資23家、5家、1家企業，多為汽車銷售企業，注冊地多集中在沈陽、大連、哈爾濱、長春等城市。
其中比亞迪分別在2017年、2022年投資成立吉林市比亞迪實業有限公司、一汽弗迪新能源科技有限公司，后者經營范圍含動力電池及電池系統的開發等。
無論從數字化轉型角度，還是從引領供應鏈發展角度，鏈主企業都至關重要。
沈陽在101平方公里新版圖上將二環以北70平方公里面積規劃為沈陽汽車城。同時推出雙鏈機制：
1， 政府層面建立“鏈長制”，研究產業鏈發展情況，落實企業的重大事項，研究制定支持性政策，協調解決重大困難。
2，企業層面建立“鏈主制”，由龍頭企業擔任“鏈主”，發揮連接上下游、帶動產業發展作用。
東北在機械制造、化工、鋼鐵上的積累也在為汽車產業升級提供助力——包括來自鞍鋼的高強度鋼材、鈦合金、鋁合金、硼鋼等產品大量應用于汽車領域。
從企業角度，東北地區生產的各類車用鋼材等產品，直接用于當地汽車制造，降低成本。
消費者角度，曾有新能源車主提到，在東北地區購買極氪新能源的車售后由領克負責，導致零配件缺少、維修時間過長。但隨著新能源車零配件工廠在東北投建，可以直接供應維修，提高售后水平。進一步提升東北新能源車市場滲透率。
目前東北汽車企業如華晨寶馬的沈陽工廠、一汽、北汽、外資企業德科斯米爾等都是企業微信的合作伙伴。葉世臻表示東北目前在數字化使用上還處于初級探索的階段。相比南區，黑吉遼整體信息化滯后兩到三年左右。頭部企業有更多的示范效應。
東北綿延的森林和學府也提醒著每一個來客，這里的含氧量和知識濃度都很高。
《制造業人才發展規劃指南》十大重點領域中的“機床、船舶、農機裝備”等都在東北有深厚產學研積累。
行業企業正通過與吉林大學、東北大學、哈爾濱工業大學等院校合作，設置專項課程、培養專業人才。僅以長春為例，長春市有30多所高校，80多家研究所，每10人就有1個是在校大學生。
吉林省制定了《吉林省支持中國一汽改革發展的意見》，支持一汽數字化轉型升級。遼寧省及各市明確“做強做大新能源汽車等高端裝備制造產業”。此前寶馬在沈陽建設新能源工廠時，就由市長帶領工作人員現場辦公。
尾聲
客觀來說，松花江畔水流的速度比我們之前預想的還是要緩慢一些。
寒冷天氣下新能源汽車的滲透率總量還很低、新能源車各項配套產業鏈尚在建立之中。
現在的時間點是——無論新能源汽車，還是動力電池的應用和技術，都遠未達到終局。
但此前固若金湯的全球傳統汽車供應鏈、利益體、海外市場已經開始松動，中國汽車品牌的出海也已躍升為供應鏈體系的同步出海。這一過程中，東北既會獲得沿海地區部分制造業轉移，又能在自身重工基礎、教育資源等原有產業基礎和優勢下，持續產業升級。
所以盡管此篇紀錄的只是前行路上一個普通的截面——可能還要走很久才能見到新的成績單。但一路上，知道始終有人與你并肩，這就夠了。
參考資料：
[1] 東北老牌汽車城的掙扎與希望. 出行一客
[2]“新三樣”走俏海外 成為遼寧外貿轉型新驅動. 新華財經
[3] 東北殺出一匹黑馬. 每日經濟新聞
[4] 沈陽創新模式構建產業鏈生態 沈陽日報