界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

中國汽車出口創造新的歷史，新能源汽車扮演了重要角色。2023年，中國汽車出口491萬輛，有望首次躍居全球第一。其中，新能源汽車出口120.3萬輛，同比強勁增長77.6%。

中國新能源汽車已經在多個海外市場嶄露頭角。在僅次于印尼的東盟第二大汽車銷售市場泰國，去年中國品牌在當地純電市場的占有率高達七至八成。泰國電動汽車全年銷量前四名均為中國品牌，而且占據了前十名中的八個席位。

韓國去年自中國進口電動汽車規模同比大增255.6%，中國也首次超越美國，成為韓國第二大電動汽車進口來源國。去年12月，中國新能源汽車在新西蘭的銷量超越特斯拉，上汽旗下名爵MG 4和比亞迪Atto 3力壓Model Y，成為排名前二的暢銷車型。

有市場研究機構認為，鑒于中國汽車品牌的持續發展勢頭，以及對市場動態的迅速響應能力，中國制造商預計將在全球占據更加重要的位置。

當前，比亞迪、上汽、長安、長城、吉利等自主品牌已經加速出口業務布局。伴隨國內市場進入存量發展階段，海外市場成為中國汽車公司的第二增長曲線，但激烈的競爭隨之而來。

品牌之間出口業務博弈的升級中，一個典型的例子是運力緊張導致物流成本大幅上升。滾裝船運輸是汽車海運的主要方式，但因制造周期較長，其增長速度遠遠無法跟上三年內漲近4倍的中國汽車出口量。

一位汽車行業研究員告訴界面新聞，受電池重量等因素影響，單艘汽車運輸船可裝載的新能源車較燃油車數量有所減少，導致總船舶數量需求增加。由于供給持續緊張，全球運輸船長期租約比例上升，進一步挑戰各汽車公司獲取運力的能力。

國際市場上的汽車船租金已穩居高位超過一年。航運咨詢機構克拉克森去年11月的數據顯示，可裝載6500輛小汽車的滾裝船租金由2020年的1萬美元每日上漲至11.5萬美元每日。高昂的運輸費用拉高了試錯成本，也考驗著汽車公司對目的市場的把握程度。

感受到運力不足帶來的挑戰，一些公司決定買船保證供應鏈的安全穩定。今年初，比亞迪與上汽集團的汽車滾裝運輸船相繼交付首航。未來兩年內，比亞迪還有另外7艘滾裝船投入運營；到2026年底，上汽集團自營汽車運輸船隊預計將達到14艘。

在出口市場的爭奪中，全球化建廠是部分條件相對成熟的汽車公司會選擇的另一種做法。通過制造和服務體系的本土化運營，汽車品牌有望從單純的產品銷售轉向技術、人才、管理等全價值鏈條輸出，實現競爭力的提升。

奇瑞、比亞迪、上汽名爵（MG）去年就尋找建廠地點與墨西哥政府進行洽談，后者是中國汽車第二大出口國。長城汽車歐洲工廠在更早前進入選址階段，長安汽車也正在積極籌備歐洲總部和生產線等相關事宜。

與此同時，部分在華建廠的跨國汽車制造商也在尋求更好的全球流通模式。沃爾沃、雷諾、大眾、寶馬等歐洲汽車品牌試圖利用中國的制造基地和新能源汽車產業鏈，實現在華生產、出口海外。在全球范圍內，中國汽車品牌的出口業務也將面臨這些對手的競爭壓力。