文 丨青橙財經 青偉

編輯丨六子

1月11日，蔚來與江淮汽車、奇瑞汽車達成換電戰略合作，2個月前蔚來剛與長安汽車、吉利控股達成類似合作。換電聯盟的密集擴容，讓蔚來一直以來飽受爭議的換電戰略再次引發行業關注。換電聯盟的建立，是蔚來基于什么樣的思考邏輯？是蔚來沉淀多年的水到渠成，還是財務虧損下的難以為繼？換電模式會從蔚來的特立獨行，變成行業的主流趨勢嗎？

來源于電動車公社

01、深陷虧損泥潭

先分析下蔚來面臨的現狀。

“2023 年對蔚來而言是充滿挑戰、難忘的一年。 我們的綜合表現沒有達到預期目標，有很多需要總結和反思的教訓，有太多需要盡快提升的組織能力?！?近日，蔚來董事長、CEO 李斌發布2024 年第一封內部信時坦言。

從銷量數據來看，2023年蔚來實現全年共交付新車16萬臺，同比增長30.7%。但蔚來此前定下的銷量目標是25萬輛，目標完成度僅為64%。國內頭部的幾家新能源品牌，比如比亞迪、特斯拉中國、理想汽車等，多數超過了預期目標。特別是理想汽車，2023年全年交付新車376,030輛，同比增長182.2%，銷量目標是30萬輛，目標完成度為125%。

事實上，中國新能源汽車市場2023年整體銷量持續快速增長。根據中國汽車工業協會預計，2023年中國新能源汽車銷量940萬輛，同比增長36.5%。從這個意義上講，蔚來去年的成績單可以說是不及格。

蔚來需要憂慮的還有財務狀況。上個月，蔚來發布的2023年第三季度財報顯示，凈虧損達到45.57億元，虧損額同比擴大10.8%。成立九年多，蔚來一直未能扭虧為盈。根據統計，2018年至2023年上半年，蔚來汽車近五年半來歸母凈利潤已累計虧損764億元。

伴隨而來的就是裁員和組織調整。去年11月初，李斌發布全員信通知，公司將裁員10%，以優化組織和降本增效。這預計會波及兩三千人。不久后，蔚來還表示，三年內不能提升業務表現的項目，要么削減，要么推遲。近期，爭議中的手機業務也進行了調整，業務負責人離職。

2023年蔚來過得不輕松。作為“蔚小理”成立最早的蔚來，在2024年將迎來成立十周年。但九年多的積淀，并沒有給蔚來構筑起相應的確定性。其獨特于其他新能源車企的換電戰略首當其沖，需要重新審視。隨著市場競爭白熱化、智能駕駛革新、電池技術進化和超充網絡日趨完善，蔚來投入重資的換電路線能不能持續、要不要改變，變成了迫在眉睫的待解問題。

02、新能源路線之爭

里程焦慮一直是橫亙在整個新能源行業面前最大的絆腳石。為了解決這個問題，不同的車企選擇了大致三個不同的路線，分別是（一）可油可電雙補能，（二）電池升級+超充網絡，（三）換電平臺+換電站網絡。蔚來選擇的是模式（三）。

目前來看，模式（一）最受到消費者認可。這種模式“聰明地”借力于海量的傳統加油站網絡，汽車優先用電驅動，虧電時可用燃油發動，極大地緩解了消費者的續航焦慮。典型代表是采用插混技術的比亞迪和采用增程式的理想汽車。當前的業績足以證明他們的路線選擇正確。

比亞迪2023全年新能源汽車累計銷量為302.44萬量，同比增長62.3%，超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷冠。其中，比亞迪插電式混合動力乘用車銷量143.8萬輛，占其半壁江山。理想汽車一直堅定地擁抱增程式，月銷量最高已摸到5萬輛，資本市場市值超過蔚來與小鵬汽車之和。其后，華為問界、零跑、長安深藍等眾多品牌都加入了增程式的隊列，2023年銷量均表現不俗。

第二種緩解里程焦慮的方式是加大電池容量，提高續航里程；提升補能效率，縮短充電時間。

當前主流車型電池包的續航里程已從之前的200~300公里，提升到500~600公里以上，去年市場上甚至出現了多款超過1000公里的車型。搭載寧德時代麒麟電池的極氪001、極氪007等車型已經上市，理想新車型MEGA、搭載150kWh電池包的蔚來ET7和續航800公里的小米蘇7等也已發布亮相。

純電車滿電情況下能跑的路程，跟滿油的燃油車已經相差無幾。續航里程不再是車企和消費者焦慮的唯一重心，而開始轉向補能的效率問題。

“高電壓平臺技術和與之配套的超級充電樁是目前最被看好的解決方案之一?！鄙旮圩C券發布的《汽車行業研究周報：800V高壓快充時代開啟》顯示。將電壓從傳統的 400V 提升至 800V，充電功率相當于翻倍，可實現5—10分鐘充電30%—80%，提供無限接近加油一樣的補能體驗。800V高壓平臺在去年成為眾多車企爭先上馬的主流趨勢。小鵬G6/G9/X9、智己LS6、阿維塔12、智界S7、問界M9、極氪007、極狐阿爾法T5、理想MEGA、星途星紀元ES、小米SU7以及900V的蔚來ET9等越來越多的車型開始搭載相關技術。市場和消費者對此是買賬的。有800V高壓系統賦能的新車對拉升車企銷量都立下了汗馬功勞。業內預計，2025年將有150款以上的高壓超快充車型面市。根據民生證券研報測算，2025年國內搭載800V高壓架構的新能源汽車預計為99.9萬輛，3年復合年均增長率達270.9%。

有了800V的車，還要有800V的樁。目前吉利、廣汽、北汽、小鵬、理想、華為等車企均在積極部署超充網絡。其中，小鵬汽車計劃在2025年底前建成3000座超快充站，到2027年底前將建成5000座超快充站；理想計劃到2025年在全國建成超3000個超充站；華為數字能源計劃于2024年在全國部署超10萬個華為全液冷超快充充電樁。

在解決續航焦慮的問題上，模式（一）在市場初期占得了先機，為應對后續更加激烈的競爭積攢了資本，模式（二）接力，已蔚然成為新時期的主流趨勢。

03、持續輸血難以為繼

與上面兩種補能模式百花爭艷的景象相比，蔚來堅持的換電路線上則顯得寂寞得多。

蔚來一度是造車新勢力的旗幟，成立于2014年，比理想和小鵬汽車都早，憑借豪車定位、便捷的換電、超出預期的服務，吸引了大量擁躉。尤其5分鐘換電補能的體驗，一度讓眾多蔚來車主引以為傲，贏得良好口碑。可以說蔚來對國內新能源市場初期的教育和普及做了很大貢獻，但行業早期就極重的投入和對換電模式的押注，也有可能成為它尾大難掉的負擔。

根據蔚來披露，2023年蔚來在全球新建換電站 1035 座，累計建成 2350 座，其中高速公路換電站 747 座。2024 年全年，蔚來還計劃在中國市場新增 1000 座換電站，累計建成超 3310 座。

蔚來沒有公布過換電站的建設和運營成本，但據業內分析，其一代換電站建設成本超過300萬元，二代、三代、四代換電站大概在150萬～200萬元區間。保守估算，僅建設換電站網絡，蔚來就已經投入約40億元，未來一年還將投入15億元。建好之后，換電站的運營成本也不低。根據內部測算數據，蔚來一個換電站一年的運營成本在30萬~40萬元左右。

李斌不久前對媒體表示，Nio Power實現盈利還需要幾年時間，單個換電站一天60單可以實現盈利。但蔚來整個換電網絡距離這個平衡點仍有差距。

體現在財務數據上，蔚來財報中有一名為“其他銷售”的板塊，其中的主體是“電力解決方案”。這部分常年處于虧損狀態，2023年前三個季度就分別虧損了3.05億元、3.6億元、3.94億元。

來源于偲睿洞察

虧損的源頭在于，蔚來此前一直將換電作為車主權益免費提供，僅有投入沒有營收支撐，只能利用較高的車輛售價分攤成本。蔚來汽車的價格均在30萬元以上。但當下的市場格局，越來越多的品牌在進軍高端市場，宣稱“500萬以內最好、100萬以內最好、50萬以內最好”的口號此起彼伏，蔚來面臨前所未有的競爭壓力。

而且，高端市場當前的需求熱點也逐漸轉移到智能駕駛等高科技方面，華為、小鵬、特斯拉等品牌的積累時間更久，已搶進第一陣營。而蔚來起步較晚，智駕方面的口碑尚未樹立起來。2024年首周1月1日-1月7日，依托華為智駕技術和智能駕艙的問界品牌銷量0.59萬，超過理想、深藍和蔚來，位居中國市場新勢力品牌銷量第一，勢頭兇猛。

另外，不少車企當前均采取了高質低價的策略，降維打擊。眾多新上市車型搭載了大容量電池、800V高壓、激光雷達、高階智能輔助駕駛、一體壓鑄技術、鋁合金懸掛系統等豪華配置，價格卻不斷下探至20萬元級別。在當前的經濟形勢下，這對高端市場將產生極大的分流。

由于蔚來還未上市低價走量的車型，如果高端市場競爭受阻，換電網絡又需要持續輸血，蔚來面臨的壓力將比其他車企更大。

04、自我革命

蔚來無疑也意識到了換電模式的問題，近半年來開始自我革命，多項舉措齊頭并進：將車主免費換電權益剝離，籌劃中低端品牌，與其他車企合作共享換電網絡，將換電與超充深層次整合。

去年6月份，蔚來宣布，免費換電服務將不再作為基礎用車權益，用戶可選擇單次付費進行換電。這是蔚來首次將換電權益與車輛價格剝離，以此降低整車購買價格。蔚來同時宣布全系新車售價降低3萬元。該舉措的拉動作用立竿見影，次月蔚來的交付量就從1萬拉升到了2萬。

蔚來近期還在密集擴建換電“朋友圈”。去年11月份，蔚來先后與長安汽車、吉利控股達成換電戰略合作。今年1月11日，蔚來與江淮汽車、奇瑞汽車又分別簽署《換電戰略合作框架協議》。合作內容主要是電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營等。業內分析，蔚來的出發點是制定換電電池標準，兼容更多品牌車型，共享換電網絡，分攤建設和運營成本。

另外，蔚來還將推出面向大眾市場的第二品牌“阿爾卑斯”。在2023年第三季度財報電話會上，李斌透露，阿爾卑斯將在2024年下半年正式推出，將基于NT3.0平臺打造，采用800V高壓架構，并與蔚來共享換電站。

這幾項舉措都極有針對性，能夠卸下不少市場中一直對其換電模式的質疑，但也挑戰很大。第一，聯盟合作的深度和成效如何，還有待觀察。第二，旗下新品牌及合作企業的車型上市都需要時間，會在白熱化的市場競爭中錯失機會窗口。第三，如何平衡蔚來老車主與不再享有免費換電的新車主、旗下第二品牌、換電聯盟合作伙伴的關系，將極度考驗蔚來的網絡分配與運營能力。換電網絡不再專享，蔚來固有的口碑和消費者認知也無疑會打折扣，很有可能會影響蔚來自己品牌車輛的銷售。一邊是重資產需要分攤成本，一邊是獨特優勢被消解，兩頭都難。

創業九年，還游走在虧損與失敗的邊緣，李斌距離實現夢想，還有著重重的困難，自我革命，已勢在必行。